蔚来盈利情况-蔚来汽车近五年营业利润增长率

1.为什么自主商标品牌汽车“向上走”屡屡受挫

2.为什么说新能源车是个买了就后悔

3.蔚来三季度财报持续增长，造车新势力渐入正轨

为什么自主商标品牌汽车“向上走”屡屡受挫

当下，最令人期待的自主品牌新车，可能莫过于广汽传祺GS8和长城哈弗H7L。它们都是各自厂家结合“大7座SUV”热门概念，瞄准中高端市场并寄予厚望的力作。这两款车的外观设计原创度和内饰用料做工已收获不少赞美，但人们对其市场表现预期却褒贬不一。

过去，自主品牌汽车大多以低端形象示人，近年来自主品牌纷纷努力“向上走”，推出了众多高端化车型，欲与合资品牌一决高下。但事实证明，自主品牌在品牌认可度、产品研发、盈利能力、市场份额等方面与“洋品牌”仍有相当差距，恐陷入“高不成低不就”的尴尬境地。

自主品牌前仆后继“向上走”

一汽红旗H7、一汽奔腾B90、东风A9、上汽荣威950、长安睿骋、北汽绅宝D80、广汽传祺GA8、长城哈弗H8和H9、吉利博瑞、众泰Z700短短几年时间，自主品牌推出的高端化车型已多得让人数不清。

尽管在中国这个全球最大汽车市场，到处充斥着“洋品牌”，而自主品牌处于守势甚至是挣扎状态，但自主品牌高端车的出现，还是给中国汽车产业带来了一抹亮色。这些车看起来与过去人们心目中的自主品牌不大一样，它们通常尺寸较大、造型优美、用料扎实、做工上乘、配置丰富、技术新潮，总体上反映了中国本土汽车工业的进步。

各大自主品牌对于造高端车的态度明确而坚定。这是因为经过多年发展，自主品牌主观上不甘落后和徘徊于低端，急需证明自我，同时也想追求更高的利润;而客观上，中国自主品牌的确也已具备了一定的设计、制造、装配和零部件整合配套能力以及品牌基础。

东风汽车公司副总经理刘卫东曾说，自主品牌需要进一步提升，而产品中的“精品”是品牌向上的重要载体。东风做高端车在短时间内不会求量，更多的是让中国消费者知道，我们能够生产出可以媲美合资品牌的车型。

在上月的天津泰达论坛上，蔚来汽车高级副总裁张洋也表示看好自主品牌“向上走”。他说，中国自主车企在过去5年得到飞速发展，产品品质进一步接近合资品牌，性价比直线上升，中国消费者开始认可自主品牌，目前正是塑造自主汽车品牌的最佳时机。

吉利控股集团公司副总裁冯擎峰则分析认为，中国汽车市场吸引了国内外各方人才前来聚集，这为自主品牌高端化提供了重要支撑。同时，全球化采购也为自主品牌高端化创造了便利条件。

路径不同命运却一样

中国各大自主品牌“向上走”的决心和目标几乎是一样的，但各自生产高端车所采用的技术路径并不完全一样。

最普遍的模式是借鉴或依靠合资伙伴的技术，业内称之为“合资反哺自主”。东风入股法国PSA让双方在产品技术和车型平台上有了协同效应，比如东风A9。据悉，东风A9采用了与新一代雪铁龙C6相同的车型平台，动力部分配备PSA的1.8T发动机和爱信6速自动变速箱。上汽荣威950也是类似模式，它基于老款通用别克君越平台。

第二种模式是购买外国技术平台。上汽在购买了英国罗孚75“全部知识产权及技术平台”之后，以其为依托，创立了荣威750。北汽收购瑞典萨博整车平台、发动机和变速箱等技术所有权之后，推出中高端品牌绅宝。广汽购买意大利阿尔法罗密欧166平台，进而衍生出传祺的若干车型。值得一提的是，传祺总设计师曾在德国奔驰公司的骨干设计岗位上工作8年。

第三种模式是自己设计制造，这以长城哈弗为代表，但其多款车型的核心技术同样离不开国外背景，甚至有业内人士质疑哈弗的几款高端车型含有逆向开发成分而引发争议。

不管用什么办法，自主品牌都造出了定价在20万元左右甚至更贵的车型。但从当前情况看，最后这些车的市场命运大都一样，那就是销量不佳，在竞争中沉沦。

一汽声称研发费用超过105亿元、直接对标奥迪等国际高档品牌的红旗H7，上市以来并未给一汽带来可观回报。H7近年的年销量多在3000台左右，去年达到4000台，但这只相当于奥迪在中国几天的销量。一汽奔腾B90销量也非常惨淡，去年仅为1377辆。

荣威950也未能取得预期市场效果，去年月均销量129辆，较2014年的197辆再度下滑。当东风A9今年4月上市时，有媒体将它说成是“又一个不怕的”。不出所料，东风A9月销量一直处于数百台的水平。即便是在炙热的SUV市场上，哈弗H8和H9的表现也令长城公司大失所望，二者合计月销量多半只有2000辆左右。

只有吉利博瑞的成绩单尚能说得过去。据吉利统计，博瑞今年8月销量超过3500辆，前8个月累计销售近3.2万辆。

恐“高不成低不就”

业界人士认为，自主品牌前仆后继“向上走”却屡屡受挫，原因至少有四：

第一，自主品牌研发投入严重不足，产品市场竞争力不强。有专家指出，自主品牌研发投入仅占营业收入的3%左右，而跨国公司都在5%以上，甚至超过8%。研发投入大固然风险也大，但研发投入不足，产品就会缺乏竞争力，从而导致销量不佳、盈利困难，最后产品研发的后期持续投入也不足，这样一来，很难进入良性循环。

第二，光靠国际名牌零部件“加身”，并不能提升自主品牌的形象和品质。一些自主品牌推出的高端车，从整车平台到动力总成，多项关键核心技术全都来自国外。这样的车，就连算不算“自主”都存在争议，更谈不上担负自主品牌“向上走”追赶国际水平的重任。自主品牌造高端车的一个初衷是展示自身技术实力，但实际操作中，一些企业却拿自主研发当噱头，行使拿来主义。不少业内人士称，没有自主核心技术的支撑，自主品牌将缺乏发展自主权，“向上走”和可持续发展就成了空中楼阁。

第三，当前自主高端车市场空间不大。不少自主高端产品推出时都动不动对标奥迪A6L、丰田皇冠等“官车”，如今它们很难在市场上走量，因为公车改革后，政府采购有限。而高端私人用户买车看品牌，对自主品牌尚难接受。

第四，自主品牌感召力不强，自主高端车定价和定位存在困难。业内人士指出，吉利博瑞各方面表现都不错，而起售价只有大约12万元，贴近民心的价格很大程度上助其成功。相比之下，其他多数自主高端车，尽管配置丰富、用料扎实，但20万元的售价还是会“吓走”不少人。毕竟如今合资品牌车型，包括国产宝马、奥迪等豪车都已将门槛拉低至20万元级别。

对此，资深汽车行业专家贾新光在接受记者采访时表示，不管是为了提升形象，还是为了生存发展，自主品牌汽车将来“向上走”是必由之路。但只有掌握核心技术，推出符合市场需求的高质量产品，把握好价格定位，自主品牌汽车才能在低、中、高各个细分市场落地生根。

也有专家认为，过去一些自主品牌在入门级车型上败给了合资品牌，从哪里跌倒，就应从哪里爬起来。所以，自主品牌要先做好消费者喜欢的车，等消费者有了更大信心，企业有了更大实力再往上走。否则，造高端车可能象征意义大于实际意义，可能会高不成低不就。

事实上，纵观丰田、大众等跨国巨头，都是以生产能让老百姓消费得起的物美价廉车型起家，然后再一步一个脚印“向上走”并水到渠成的。而一些自主品牌在急于“向上走”的同时，却连一些售价8万元至10万元的车还要依赖外资技术生产，完全缺乏潜心自主研发、踏踏实实打好技术基础的作风。这样一来，最终或将陷入“高端车揠苗助长，低端车自暴自弃”的尴尬境地。

为什么说新能源车是个买了就后悔

新能源车前几年确实是由于骗补、过度宣传等等原因，被不少人称之为“”。

就好比说：有的明星虽然演技是不错，但是负面新闻很多，不是照样要被人骂嘛？

以前有不少新能源品牌是为了骗补

自从2001年，中国正式启动“863”计划电动汽车重大专项以来，中国对新能源车一直都有大力的补贴政策，新能源车的生产企业，一下子也雨后春笋地这样冒出来了。

“全球四大会计师事务所”之一的德勤，曾经发布了一个《中国新能源汽车五大趋势分析与价值链定位模式和战略思考框架解读》上面说。

国内有近500家注册在案的新能源车生产企业。这个是有点厉害了，主要原因就是：因为新能源车的补贴确实是很高。

拿比亚迪举个例子：2019年，比亚迪披露的财务报告，营业利润23亿多一点。工信部公布的数据：2020年比亚迪收到2笔国家新能源汽车推广补贴了。多少？33亿多一点。

这就像是刚刚步入社会，自己努力赚钱，3000块钱工资到手了，爸妈说：“你这个月表现不错，再给你5000吧！”这种感觉。

补助政策好，就不乏有公司来浑水摸鱼了，不好好造车，整天就是钻研怎么把补贴给骗到手。

不少听都没听过的牌子都冒出来了，车子卖得也不贵，看上去性价比也很高，但实际上有可能是：捞了一波之后，它倒掉了。

只剩下我们这些苦苦的车主，买了车子，修车都不知道去哪里修，配件都没有。所以说，就这么一来，新能源车，不少人都把它叫做“”了，不靠谱。

整顿过后少多了

国家也很快注意到这个问题了，2016年，财政部就曾经曝光过5家存在骗取新能源汽车补贴的客车企业名单。

之后，财政部等四部委组织了对93家主要新能源汽车生产企业的专项检查。

查出涉嫌骗补和违规谋补的车辆，76374辆。涉及的总补贴金额超过92亿元。

大力整顿加上补贴政策退坡，现在新能源车的生产企业“不造车、专骗补”的现象，基本上已经没有以前那么多了。

不少企业也纷纷退出了，新产品的申报数量也明显下滑。

根据第一财经报道：工信部今年5月份曾经公布过申报第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》上面讲。

这里面的数据这么说的：本批次申报的新能源汽车产品只有11户企业、19个型号，是历年新能源汽车申报数量的最低点。好比：油菜花都谢了，大部分闻着花香来的蜜蜂：“散了，散了，没意思，没意思。”就这样。

性能达不到宣传

续航里程缩水，除了骗补之外，不少新能源车性能达不到宣传当初说的那个东西，也是大家认为它是个的原因之一。

厂家宣传续航里程的时候，往往是喜欢用最大续航里程来宣传的，这个东西是在时速60km/h，匀速行驶的情况下测出来的。

就好像：我一顿最多可以吃10碗饭，但是正常情况下谁一顿吃10碗饭呀？对吧？

也有的厂家标出了工信部的数据来宣传自己的续航里程，但是以前，工信部测试续航里程的NEDC标准非常地老旧，实际参考意义也是不大的。比如说：蔚来，ES8上市的时候，官方宣称理论最大续航里程500km；NEDC综合续航里程是355km。

但实际上，上市之后就遭到了续航里程缩水的风波，根据蔚来自己公布的测试数据，ES8在120km的时速下，续航里程也只有226km。

你看，这实际续航里程和宣传的理论最大里程甚至可以相差到1倍，不少用户买了新能源车之后就觉得：“这是个，上当了！”

就好比：你看那个方便面广告里面，又是牛肉，又是虾，掉下来的时候还跳一下、弹一下的。

打开来一个包包，里面就很小的几块，完全对不上，给人一种骗人的感觉。其实替厂家也叫个冤，这算法里程实际情况也不一样，电动车你开到120码的时候，就是会缩短续航里程的。

不是蔚来一家，其他电动车也是这样的，它的机能原理决定的。但是反正我们就是这么个感觉，你在包装上面写的嘛：“请以实物为准，这个只是参考”。我看到这几个字了，但我拿到这碗泡面，我还是心里难受，差不多这种感觉。

工信部换了新标准

不过现在，这个现象好不少了，工信部已经用新的CLTC标准来代替老的NEDC标准了。

德邦证券给了个《新能源汽车行业回顾及2020年展望》里面有个数据。

用CLTC标准之后，新能源车的平均续航里程会比用NEDC标准测试缩短15%到20%，更能贴近日常使用的水平，参考意义是大大提升的。就好比：以前菜市场买菜，都是用一个杆秤在那面称的；现在电子秤了，「pong」一扔，是多少就是多少，精准度提高了。

现在买新能源车，你再看工信部上面的续航里程，就不容易所谓的“上当”了，准很多。

现阶段并没有宣传得那么环保

最后，国家推广新能源车有很多目的的，第1个：它是要有自主能源安全的问题。

你说真的打仗了，或者别人不把油给我，我们怎么办？我们电好歹还是有的。

还有一个大家关心得比较多就有可能是环保，国家看中的环保，是新能源车污染集中，未来技术力有突破的时候环保潜力很大，不是现阶段。

现阶段电动车的电，也是发电厂发出来的，发电厂这个电，很多是火力发电。也就是说，间接烧煤的东西，也是存在一定的污染。看其实是看未来的，而不是看眼前的，你不能说它是错，更不能说它是骗，但不是现在倒是真的。

以前被称“”，是有一定道理的

总得来说，前几年新能源被不少人称之为“”还是有一定的道理，至少我们消费者主观的感受上有可能。

电动车和汽油车，谁对环境破坏更大

最早买了新能源车的车主到现在有些年头了，他们现在都怎么样了？有没有后悔？他们下一辆车是买新能源还是买汽油车？

一辆10万块钱的新能源车，补贴不是越来越少了嘛？它的造车成本到底要多少钱？铁皮多少钱？发动机多少钱？一个个加起来也给你算了一算。

蔚来三季度财报持续增长，造车新势力渐入正轨

渐入佳境之后，以蔚来为首的造车新势力仍然要奋勇直追。

11月17日，蔚来汽车（NIO）发布了2020年第三季度财报。财报显示，第三季度，蔚来总营业收入为45.26亿元，同比增长146.4％，环比增长21.7％，超出市场预估的43.8亿元。净亏损继续收窄至10.47亿元，环比下降11.0%，同比下降58.5%；毛利率为12.9％，成功实现转正。

对此，蔚来在财报里表示，毛利率的显著提升主要是由于某些材料的购买价格下降以及2020年第三季度ES6和ES8产量增加导致单位制造成本降低。

值得注意的是，蔚来的营业收入大幅度增长得益于第三季度的销量上升。数据显示，蔚来2020年第三季度的交付量为12,206辆，与2019年第三季度交付的4,799辆相比，同比增长154.34%。蔚来汽车创始人李斌同时还表示：“鉴于市场对我们有竞争性产品需求的不断增长，我们有动力将生产能力不断提高到新的水平。我们预计在第四季度将交付16500至17000辆汽车。”

而根据蔚来的10月销量来看，蔚来第四季度也将有望实现预期目标。数据显示，蔚来10月共交付新车5,055辆，同比增长100.1%，并自今年3月以来连续第8个月实现同比增长。

此外，随着疫情影响的减弱以及汽车行业的整体回升，造车新势力业绩普遍有所上升。以同在美股上市的理想和小鹏为例。数据显示，小鹏汽车第三季度营业收入共计19.90亿元人民币，同比增长342.5%，而且小鹏汽车在第三季度毛利率为4.6%，首度实现毛利率转正。理想汽车第三季度总收入达25.1亿元，与第二季度相比，环比增长了28.9%。

业内普遍认为，造车新势力实现业绩改善的原因，一方面或是终端市场的表现持续向好，另一方面或得益于中国新能源市场潜在的巨大增量空间。办公厅在11月3日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》）中提到，到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右。如果按照中汽协数据显示，2019年全年累计销量为2576.9万辆来看的话，新能源车需要销售515.38万辆。根据今年前三季度，中国汽车市场总销量为1711万辆，其中新能源汽车整体销量只有73.4万辆，占比仅4.28%来看，按照现有汽车市场的发展趋势，未来新能源市场势必会有更大的增长空间。

不仅仅是新能源车企凭借政策的”东风“迎来业绩上的增长，主流传统车企今年的表现同样可圈可点。今年三季度，东风公司归属母公司净利润约为41.83亿元，环比增长约30％，同比增长约22％。广汽集团第三季度营业收入为174.07亿元，同比增长19.55%；扣非后归母净利润为23.40亿元，同比增长113.87%。可以看出，在大环境的影响下，不管是新势力还是传统车企都在逐步调整，试图摆脱因汽车市场出现饱和而导致的负增长。

而对于造车新势力来说，2020年是造车新势力车企的生之年，拜腾、博郡、长江等新能源车企相继被淘汰。不过2020年也是造车新势力的上升之年，成功上市的蔚来、理想和小鹏都拿出了不错的市场表现。随着汽车行业的进一步回升，幸存的造车新势力们或许将迎来更好的发展机会。但是风险和机遇并存，如何把握住这个机会，造车新势力们则需要脚踏实地的把产品做好，提升自身的核心竞争力，或许才有可能迎来更好的发展。

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