奥迪e-tron为什么卖得不好_奥迪q5etron为什么销量不好

奥迪e-tron为什么卖得不好_奥迪q5etron为什么销量不好

       下面，我将为大家展开关于奥迪e-tron为什么卖得不好的讨论，希望我的回答能够解决大家的疑问。现在，让我们开始聊一聊奥迪e-tron为什么卖得不好的问题。

1.e-tron停产 面对奔驰宝马，奥迪还有什么优势可言？

2.豪华纯电SUV哪个值得买？宝马iX3、奔驰EQC与奥迪e-tron

3.奥迪e-tron为何停产？

4.BBA的电动车能卖得过特斯拉吗？也许不出五年就有答案

5.奥迪新能源车型在国内卖得怎么样？

6.e-tron停产背后：动力电池为何总是“缺货”？

e-tron停产 面对奔驰宝马，奥迪还有什么优势可言？

       可以看出，新能源汽车已经成为目前汽车市场上的主流，各大厂家也开始纷纷布局的自己的产品。而豪华品牌也不例外，其中奥迪、奔驰和宝马都纷纷加入到新能源阵营中，至此，BBA在新能源之间的争夺也正式拉开了序幕。

       日前，我们从外媒获悉，奥迪因供应链问题被迫在比利时布鲁塞尔工厂停产旗下旗舰纯电动SUV车型e-tron。目前，奥迪官方已经证实该消息，表示该车型需停产几日。

       尽管官方未公布具体停产原因，但业界普遍推测是因为LG化学在波兰的动力电池工厂产能有限，而导致动力电池供应不足。有传言表示，捷豹以及奔驰也由于采用了LG化学的动力电池，出现了类似问题，但并未得到官方证实。

       并不是一帆风顺的e-tron

       其实对于奥迪的首款新能源车型奥迪e-tron来说，其自出现以来，就一直没有顺风顺水，早在2018年，奥迪就以用户的使用体验为由，在短时间内调整e-tron的部分软件，因此需要联邦运输管理局（KBA）重新认证，使得奥迪e-tron要等到2019年初才能交付。

       同时，就在2019年初的时候，奥迪又在一次推迟了交付的时间，而这一次，奥迪方面表示，由于收到的全球订单已经超过2万辆，高于2018年9月预定量的两倍，因此，将延迟欧洲市场的交付时间至2019年3月，比此前公布的时间推迟了1个月，而美国市场则推迟至2019年第二季度才能进行第一批车辆交付。

       对奥迪e-tron的影响多大?

       可以说，对于奥迪的首款新能源产品，奥迪的确对于e-tron有着很大的希望和信心，但是我们也知道，在BBA当中，奔驰就推出了自己的首款新能源产品奔驰EQC，而宝马也会在今年推出自己的全新产品——宝马iX3，而这三款产品的产品力和竞争力也会不相上下，这三款车型也会时豪华品牌中形成对标，而且三个品牌在新能源市场上会再次针锋相对。

       但是，奥迪却有着自己不同的想法。前不久，奥迪在奥迪e-tron的基础上又推出了低功率版本——奥迪e-tron?50?quattro。我们可以很清楚的看到，这一次奥迪e-tron所推出的低功率版本并没有什么特别的变化，只是在动力方面有所差异，我们可以发现，奥迪e-tron?50?quattro将搭载一款前后轴搭载电机，综合最大功率为230kW，峰值扭矩540N·m，电池组容量为71kWh，WLTP标准下续航里程为300km。

       价格还是奥迪的优势？

       可以说，对于其它的品牌来说，推出低功率的车型并不是一件很特殊的事情，只是这件事情如果换在奥迪的身上，或许就会有着不一样的解释。首先对于奥迪来说，在多年的BBA竞争中，奥迪的在近段时间的市场表现并不是很理想，其市场上漂亮的销售数据也在逐渐的褪去。其实就是价格，可以说降价销售一直是奥迪的打法，推出低功率的版本，也会在此前车型的基础上把价格再一次拉低，从而用低价来拉动市场。再次，可能就是奥迪以往的技术优势真的大不如从前，无法和奔驰、宝马这样的品牌相抗衡。

       虽然到目前位置，宝马iX3并没有上市，但是，从此前宝马在中国的定位来看，宝马iX3得天独厚的优势就在于，它将会率先在国内的工厂投产，并推向全球市场，这也能说明宝马对中国消费者的重视程度，也让宝马iX3在本土化和市场上将更加迎合国内的消费者。

       写在文末

       所以，对于此次奥迪e-tron而言，此次的停产计划将会影响它在市场上的地位，即便不是由于电池供应方面的问题，其也会给宝马和奔驰留下更多的时间，来抢占豪华品牌SUV的细分市场份额。

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豪华纯电SUV哪个值得买？宝马iX3、奔驰EQC与奥迪e-tron

       近些年，随着新能源潮流的到来，各大车企都纷纷推出自家的纯电动车型，国内市场也同样如此。比如早些年“百家争鸣”的造车新势力，以及近些年纷纷入场的传统车企。但在纯电动市场中，如果真要论起销量来，却都被近些年异军突起的特斯拉压了一头。

       究其原因不难理解，在新四化的趋势下，传统车企百年来在硬件方面的优势渐渐被拉平，“自动驾驶”、车联网等功能，则成了当下的宠儿。对比之下，部分传统车企甚至是传统豪华车企的新能源车型，就仿若是原本的燃油车换装了电池与电动机，不仅价格升高不少，产品方面却并没有本质上的区别。

       在这种情况下，我们今天就来说一款传统纯电动豪华品牌的产品?奥迪e-tron，看看这款车的表现究竟如何。

       通过此次与奥迪e-tron的短暂会晤，这款车给人留下了非常深刻的印象。在接触过一段时间后，你就会发现它所带给你的综合感受并不像其他纯电车型，除了它前卫但又不失家族经典的外形、丰富且全面的科技化配置外，独特的驾驶体验也是十分值得称赞的。

       不过如果要从性价比来说，进口的奥迪e-tron还是有些不太能让国人接受，这也更让人期待价格更亲民的国产车型的到来了。当然，除了价格方面，如果车辆能够在智能化方面再进一步，更符合国人的使用需求和使用习惯，相信未来也会获得更好的成绩。

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奥迪e-tron为何停产？

       2021年，对于电动车新企业来说经历了两年试水的纯电动SUV慢慢成熟，在这个日渐成熟且需求不断增长的市场上，作为豪华品牌排头兵的德系“御三家”——宝马、奔驰、奥迪也为消费者们带来了他们对纯电动豪华SUV的理解。随着文字，让我们对iX3、EQC与e-tron这三辆看似接近却大有不同的三款车型进行一场对比。

       外观部分——

       在电动车市场上，车企似乎更喜欢为自己的车辆加上一些独特的科技感设计，体现出电动车与传统动力车型的区别。但在细节设计的取向，三辆车却不尽相同。

       金色、蓝色、与拉丝质感轮毂的搭配，堪称宝马i系列车型的标志性设计。iX3的外观基础与传统的X3车型区别不大——这也来源于iX3与X3同样出自CLAR平台并且分享着不小的技术基础。然而，封闭式的蓝边进气隔栅，电子蓝色的车身侧饰条与标志性的光面拉丝处理轮毂，第一眼给人带来的视觉冲击却远超X3，并让它有了不少特立独行的极客感。

       奔驰EQC的设计则稍有不同——奔驰在EQ系列上的设计语言，不像宝马一般基于传统风格锦上添花，而更接近从头做起——虽然车身曲线仍和GLC相同，奔驰却给EQC带来了一个新的车头——它给人的视觉感受似乎也更大了。EQ系列圆润的新车头设计方式与奔驰燃油车型通过更加紧凑的线条带来凌厉、优雅观感的设计方式相比，虽然似乎确实带来了更优秀的空气动力性和凭借整体感带来的科技感，但看起来不得不说似乎有点油腻。

       让我们再看向奥迪e-tron，相信将街上将还没上牌的e-tron与GLC、iX3平行停放，不少人一定会认为iX3与GLC是两辆电动车，而e-tron却像是一辆燃油车。e-tron的设计未来感虽少一些，在2021年的车市中也有着十分突出的外观。凌厉的线条和曲面让人感受到活力，整车低矮修长的姿态，作为一辆电动SUV，也向对汽车较为了解的人们宣告了一个声明：我们，将电动车低重心的特质掌握得十分优秀。

       内饰部分——

       宝马iX3的内饰也如同外观的调性，基于X3，而通过在细出塑造亮点而超越X3。启动按钮、换挡杆与安全气囊标志周围的一圈电子蓝点缀让人时刻记住自己在驾驶一辆电动车，而内饰的基调仍然是宝马一贯的简约运动感。iX3的中控运用了大量软性材料，同时钢琴漆面板与镀铬装饰条的点缀给内饰带来了更多豪华气息。

       EQC的内饰，与iX3相比起来就不那么的“电动“。内饰的设计和材质运用还是一如既往的奔驰风格——一整块钢琴漆的中央通道面板、三幅方向盘与仪表中控一体屏幕。但这又引出了一个问题——如果奔驰将车头圆润化、元素整体化是为了科技感，那这块大屏为什么却突兀地竖立在仪表台上呢？

       看到e-tron，大家可能就会突然意识到BBA电动SUV的一个共性：它们的内饰并不像新兴车企一般求异。e-tron的内饰如同奥迪新燃油车一样，双中控屏和木纹能够给人带来不少好感，但要真说作为一辆电动化车型。e-tron的方向盘设计有两个版本，或许四幅方向盘，更能给人一些特别的感受。

       作为实用取向的车型，SUV的车内对比当然逃不过后排。三辆车的后排乍一眼区别并不大，基本配置皆有，特殊配置皆无——这大概也是豪华品牌中级车的一个常态。因此，我们的对比就主要在于乘坐空间。iX3与EQC均作为标准的中型SUV，后排空间也没有太大的区别——但EQC的中央座椅长度缩短，想必不会给满座时中间的乘客带来很好的体验。e-tron则凭借着介于Q5与Q7之间尺寸的大号车身获得了一些空间优势，明显可见更长的腿部空间。然而，也别忘了e-tron与iX3的差价可有十万余元之多。

       硬件部分——

       在硬件部分，三者的取向同样有着不小的差异：iX3注重高效、实用，但又不失宝马的运动操控性，e-tron注重动力与更强的运动性，而EQC的取向，或许介于这两辆车之间。

       尽管比起EQC与e-tron的双电机四轮驱动结构，iX3的单电机后驱看似落后，但电机布局是一方面，电机类型在整车性能上也是一个关键决定因素——相比于前两者的交流异步电机，iX3的励磁同步电机在效率方面有着更强的表现。这是励磁同步电机比起交流异步电机的先天优势：在同样的大小下， 励磁同步电机相比交流异步电机有更高的功率密度和扭矩密度，这也代表着在同样的功率标准下，iX3的同步电机有着更好的空间利用率与电能效率，再搭配上单电机动力布局与宝马集团自研定制电池组，带来了百公里16.7kWh的能耗，相比起来，EQC与e-tron的能耗均在百公里20kWh左右。更高的能耗允许了电池更轻，让iX3成为了一辆注重效率、有更高日常实用性的电动车。这也最终体现在了续航里程上，iX3、EQC与e-tron的 NEDC续航里程分别为500km、415km与470km。别忘了，效率是科技水平的重要体现之一。

       另外，凭借着i系列第一代车型i3与i8的率先入局，宝马已经在国内建设起了较为发达的专属充电网络。截至2020年底，BMW充电网络覆盖全国300多个城市，动态连接超过300000根国标充电桩（包含超过100000根直流快充桩），相比起来，方才入局的奔驰EQ系列车型、与占有量更少的奥迪e-tron系列在充电硬件建设方面就较为落后了。

       说到充电网络建设，就不能不说充电效率。充电效率决定了充电时间，更决定了使用体验。在充电速度方面，e-tron的快充时间为0.7小时，EQC与iX3为0.8小时，区别不是很大，但在没有快充设施不得不慢充的情况下的情况下，iX3仅需7.5小时就能充满电，这意味着长途旅行时完全可以在夜晚睡觉时利用住处的电源充满电池，并且带来更长的续航里程。相比起来，e-tron与EQC分别需要8.5小时与12小时——充电时间最长的EQC，竟然还有着最低的续航里程？

       但我当然没有说双交流异步电机的动力布局一无是处，毕竟电动车的扭矩与响应一直是电动车的卖点之一。e-tron与EQC的加速性能确实更强，对于追求速度的人来说，这也是一个亮点。

       如果我们用一个类比总结iX3与另外两辆竞品的区别，或许这更像是HEV与PHEV的对比：追求效率，或是追求更低成本的性能？这更多取决于消费者的需求。

       总结——

在高端电动车市场，许多消费者一直期待豪华品牌的入局：他们更信任拥有历史底蕴的传统品牌，并且追求更好的使用体验。宝马、奔驰和奥迪的车型定位，带来的是三种产品理念——iX3注重实用与效率，e-tron注重科技感，而EQC则在性能中加入了一些中庸特质。对于三辆个性鲜明的车之间的选择，相信潜在消费者们已经有了自己的答案。

BBA的电动车能卖得过特斯拉吗？也许不出五年就有答案

       根据外媒消息，奥迪旗下的纯电动旗舰车型-奥迪e-tron确实已经停产了，大概率是因为动力电池的影响，当然，是否受到疫情影响还不能确定，虽然奥迪e-tron没有国产化，但国内供应商的供货也有可能受到影响，同时，此次疫情也有席卷全球之势，目前看，韩国，日本，法国，意大利等国家都面领着比较严峻的考验。

       奥迪e-tron配备的是来自LG化学在波兰产的动力电池，LG化学这家工厂还是供应很多其他比较知名豪华品牌的，例如捷豹的I-Pace，奔旗的EQC等，也就是说，一旦这家工厂的动力电池的产能受到了很大影响，这几家豪华品牌的纯电动汽车的产能肯定也会受到一定程度的影响。同时，奥迪除了e-tron外，奥迪e-tron?Sportback作为第二款纯电动车型，尽管目前并未量产，但如果LG化学的动力电池供应一直跟不上，也有可能导致无法如期上市和量产交付。

       动力电池行业，目前比较主流的厂商有宁德时代，松下，比亚迪，LG化学，SDI，国轩高科等，以下是2018年全球动力电池出货量TOP10排名，根据2018年数据显示，宁德时代的主要客户有宇通客车、北汽新能源、吉利汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车的电池装机量排名前五，装机量均超过1.5GWh，其中宇通客车3.6GWh，为年度最大装机量客户。当然后续特斯拉也将会成为宁德时代的客户之一。

       目前，松下动力电池的核心客户是特斯拉，其他客户包括大众、通用、福特、丰田、日产等。比亚迪动力电池主要还是自供为主，2018年累计装机量达到22万台，今年比亚迪也与丰田签订的战略合作协议，后续也将给丰田提供动力电池。LG化学已经和国内六家自主车企进行了合作，它们分别是：长城汽车、上汽、中国一汽、东风柳汽、长安和观致。三星SDI最核心的客户则是宝马，其他核心客户包括大众、马恒达、Lucid?Motors等。

       奥迪e-tron停产，后续是否会选择其他供应商，也不是没有可能的。

       小结

       由于LG化学位于波兰工厂的动力电池产能影响，奥迪旗下旗舰纯电动汽车-奥迪e-tron面临停产。后续奥迪是否会选择其他动力电池供应商，我们也可以做一个持续关注。

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奥迪新能源车型在国内卖得怎么样？

       广州车展首日，宝马展台。

       还未到上午10点，这里已经围满了人，大约10分钟前，宝马发布了/上市了5款新车，其中不乏像全新M3/M4雷霆版、全新?4系敞篷轿跑等“辣车”。要说哪一款人气最高，还真不好判断，但最冷清的却一眼能辨——iX3纯电SUV。

       在宝马发布/上市的多款新车中，iX3是受关注程度最低的一款。

       “你们会买传统豪华品牌的纯电动车吗？”在宝马iX3旁，我与几位媒体同行探讨起来。

       无一例外，他们的答案都是：“不会”。

       “对于电动车，我更看好新势力，它们想法更大胆，有更多创新的东西。至于传统豪华品牌，总感觉它们的动作慢半拍，很难抢到市场先机。”其中一位同行说道。

       虽然我不太认同他的说法，但就现阶段的市场情况来看，似乎又拿不出什么来反驳——在EV领域，传统豪华品牌确实是落后了。

       奔驰EQC和奥迪e-tron，是传统豪华品牌中比较有代表性的两款EV，在国内上市以来，它们的销量没有一个月能达到四位数。

       从下面两个表格可以看出，在当前EV市场里，月销量不超四位数的基本已被排除在主流行列之外，更别说捷豹I-PACE、保时捷Taycan等月销量只有两位数的车型了。

       此前已有不少舆论认为，传统豪华品牌的电动化之路已经失败。

       事实真的如此吗？

       01，卖不好的原因不在于价格，更不在于产品

       “传统豪华品牌的电动车卖得太贵了，超过30万的电动车我都不会考虑。”一位同行说道。在他看来，售价过高是导致传统豪华品牌EV现阶段失败的主要原因。

       可是我并不这么认为。

       低于30万的预算，基本买不到传统豪华品牌的纯电动车。

       高端电动车市场虽小，但需求还是存在的，同样是40万以上的售价，消费者还是倾向于新势力们的车型，而非传统豪华品牌。

       例如蔚来ES8，其指导价为46.80-62.40万，与奔驰EQC（指导价49.98-62.28万）十分接近，前者在9月份的销量为1,493辆，几乎是后者（9月份仅510辆）三倍。再看起售价接近80万的特斯拉Model?X，其9月份销量达到1,977辆，在当月纯电SUV领域中排行第二。

       今年1-9月，奔驰EQC的累计销量不到2,100辆。

       况且，在传统豪华品牌中，也存在一些低于30万，但依然卖不好的车。例如奥迪Q2L?e-tron（指导价22.68-23.73万），其售价范围只相当于Q2L（指导价21.88-26.85万）的中低端版本，但销量依然惨淡——月销量同样只停留在三位数水平。

       在传统豪华品牌EV中，奥迪Q2Le-tron是售价最低的一款。

       “价格不是最主要的问题，产品不够极致才是！”另一位媒体同行如是说。

       这说法有一定的道理，就现阶段而言，传统豪华品牌EV在性能指标上确实有点“不够看”。以车展上市的宝马iX3为例，其最大功率为210kW、峰值扭矩为400Nm，0-100km/h加速时间为6.8秒，续航距离为500km，从下表可以看出，它与本土车企的同级别车型相比，性能指标的差距还是相当明显的。

       在动力输出、0-100km/h加速时间、续航距离等指标上，宝马iX3都落后于Aion?LX以及ES6。

       对于一款电动车，加速性能和续航距离固然重要，但除此之外，设计水准、制作工艺、底盘调校、NVH性能等，同样会影响其的综合产品表现。在这些非量化的指标上，传统豪华品牌的优势就体现出来了。

       笔者此前曾试驾过奥迪e-tron，这是一款“零百加速”约5.7秒的纯电SUV，光论加速性能，它比不过很多“新势力”的车型，但在油门（电门）可控程度、底盘滤震质感、车身动态响应，以及内饰工艺、车内人体工学等更讲究造车功力的层面上，e-tron无疑更胜一筹。

       要造一款加速快、续航长的EV并不难，但要造一款品质好、体验佳的，则很不容易。

       所以，?传统豪华品牌EV只是在三电系统性能上做得不够极致，从整车综合实力的角度去看，它们依然有很多能带来惊喜的地方。

       02，现在论输赢为时尚早

       既然价格和产品力都不是最致命的，那究竟传统豪华品牌们输在哪里？

       其实，用“输”这个字来形容，是不贴切的，毕竟在整个电动车市场里，压根没有一个“赢”的车企。

       自2014年开始快速发展至今，中国已成为全球最大的新能源车市场，去年份额占了全球超过一半，但在国内整体汽车市场里，新能源车的占比却小得可怜。

       今年1-10月，国内新能源车整体销量为81.8万辆（乘用车），在乘用车市场中的份额只有约5.3%，只算纯电动车（64.0万辆）则只有4.1%，若将B端用户排除在外，只考虑私人用户，这一比例会更低。

       1-10月新能源车累计销量只有81.8万辆，同期整体乘用车的销量则达到1549.5万辆。

       尽管这个领域里有像特斯拉这样占据着主导地位的车企，也有像广汽埃安、比亚迪这样实力雄厚的传统车企，但从根本上说，纯电动车的市场规模还是太小了，发展时间也太短了，要论成败还为时尚早。一些在现阶段取得市场先机的电动车企业，也未必能笑到最后。

       与燃油车车相比，电动车的技术门槛更低，最核心的电机、电池技术几乎都掌握在几大供应商手里，电控系统的控制逻辑也比传统动力的控制系统简单。就连华为这样没有造过一辆车的IT企业，也能打造出业界领先的多合一电驱系统。

       DriveONE，华为发布的多合一电驱系统。

       只要具备较强的资源整合能力，就能造出一款看起来挺不错的电动车，这也是蔚来、小鹏等新势力车企能快速成长起来的原因之一。

       既然如此，为何传统豪华品牌们就做不到呢？

       或许，更晚的起步时间，让它们错失市场先机。奔驰和奥迪的首款电动车均于去年年底才在国内上市——比特斯拉Model?S晚了近6年（2014年初在国内上市），而且还遇上国内新能源市场的下滑期。

       奔驰EQC和奥迪e-tron在国内上市当月，新能源车市场下滑了41.7%。

       或许，相对保守的产品策略，让它们的产品性能指标不够极致——奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3这三款车均是与同级燃油车共用平台；又或许，轻混、插混、纯电三步并行的电动化策略，使它们不能把所有精力和资源都投入到纯电动车上。

       “BBA们”在电动车领域滞后的原因有很多，总的来说，是时机和发力方向的问题。而当它们找准发力方向之后，会不会又是另一番景象？

       03，底气始终还在，市场终究会给出答案

       不知道大家有没看过宝马发布的《iNEXT发现之旅》纪录片，反正我是笑着看完的。

       与大多数车企的新车宣传片不同，片中以轻松、幽默，甚至有点讽刺的态度，对互联智能、虚拟协作、人工智能、驾驶模拟以及电驱动力等技术作了一番调侃，但同时又展现出宝马在这些领域的强大实力。

       从这条片子不难看出宝马的态度：纯电动车并不是什么高技术含量的玩意，但既然市场有需要，宝马一样可以做出足够极致的纯电动产品。

       这种底气在其全新发布的电动车iX上有着充分的体现。

       这是一款轴距达到3000mm的中大型纯电SUV，拥有370kW的最大功率，0-100km/h加速时间小于5秒，搭载的电池组容量超100kWh，在WLTP标准下综合续航里程超过600km，百公里能耗低于21kWh。

       在中大型纯电SUV领域，宝马iX的动力输出不是最强的，但零百加速性能已与Model?X、ES8旗鼓相当，续航能力还更有优势。除此之外，在内外设计、用料工艺等方面，它很可能是所有电动车中做得最好的。

       看那采用了大量Sensatec材质包裹的车厢、带有哑光金属饰条装饰的出风口、由木纹饰板和“水晶按键”组合而成的中控台，以及悬置式的14.9英寸曲面屏，你便会深刻明白到，什么才是真正的豪华。

       光看中控的布局，已能感受到宝马对设计的讲究。

       工艺与质感，更体现在细节处。

       一款好的电动车，必须先是一款好的车，这已是整个市场的共识。而造好车是有门槛的，除了拥有强劲的性能之外，还必须具备更精湛的工艺、更细致的调校、更可靠的品控、更全面的安全性……少不了的，还更有出色的成本控制能力——谁能以更低的成本打造出更高品质的产品，谁就能真正主导市场。

       在这些方面，传统豪华品牌的优势之大，是新势力们望尘莫及的。一个成立不足6年的新车企，如何跟一个百年老品牌拼品控？一个年产10万台的新品牌，又如何跟年产100万台的成熟车企比成本？

       传统豪华品牌在EV领域的前景如何，得看它们的第二波产品。

       当下的纯电动车市场，依然处于不成熟的发展阶段，一些策略激进的、会把握时机的，或是懂得搞噱头的车企，或许能在现阶段取得先机。

       但当纯电动车变得相对主流时，不同车企在电动化、智能化方面的技术差异就会进一步缩小，消费者的需求也会变得更为理性。品质、安全、可靠性、经济性等要素就会被再次重视起来。

       届时，纯电动车的市场格局，会与燃油车市场相仿，也许某一两家新势力车企能存活下来，但能主导市场的，还是传统车企们，能真正占领产品制高点的，如无意外，依然会是传统豪华品牌。

       文?|?超人

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e-tron停产背后：动力电池为何总是“缺货”？

       回顾2019年，奥迪全球市场销量1,845,573辆，同比增长1.8%，奥迪去年在中国市场销量68.6万辆，其中国产车型累计销量62.7万辆，进口车型累计销量5.9万辆，在所有豪华品牌当中销量排名第二。那么作为一个在电动化转型积极的豪华品牌，今天小编就带大家看看奥迪新能源车型去年在国内到底卖得如何。

       以上是去年奥迪4款新能源车型在国内的销量数据，分别为奥迪A6L插电混动（953台）、奥迪Q2L?e-tron（480台）、奥迪e-tron（191台）以及奥迪Q7插电混动（5台），累计销量1629台。虽然奥迪e-tron去年的销量不佳，但奥迪官方宣称仍会全力推广新能源车型，通过对新能源车型性能的提升以吸引消费者。奥迪计划到2020年底提供5种纯电动车型和12种插混车型共十七款，目前在售的奥迪车型将有一半也将提供插混版。

       针对奥迪e-tron这款车型，小编觉得还是很有市场潜力的。作为奥迪品牌首款豪华C级纯电SUV，车身长度超过4.9米，宽度超过1.9米，采用全新奥迪家族化设计语言，八边形进气格栅采用全新配色设计，辨识度还是比较高的。奥迪e-tron装备了前后双异步电机系统，在boost模式下，最大功率可达300kW，百公里加速时间仅为5.7秒。奥迪e-tron的电池组容量为95千瓦时，直流充电约40分钟充至80%，同时车辆支持11千瓦交流充电，NEDC综合续航里程可达470公里，有奥迪e-tron打头阵，相信奥迪未来再新能源汽车市场还是会有比较强的竞争力的。

       小结

       2019年奥迪新能源4款车型在国内销量共1629台，成绩并不理想，当然奥迪也正在积极布局新能源汽车市场，后续销量如何，我们也会积极关注。

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       与广大无处可销的电动汽车相比，动力电池面对的却是供不应求的市场。

       2月25日，一则有关奥迪e-tron停产的消息不胫而走。据奥迪方面表示，因零部件短缺，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron将暂时停产，恢复时间暂时不能确定。虽然奥迪方面的发言人并未透露具体是什么零部件，但有心的业内人士却还是将矛头整齐地指向了为其供应电池的LG。

       而奥迪官方新闻发言人终于公开承认，e-tron的暂时停产确实是由于动力电池短缺。同时，奥迪方面表示，工厂预计将于本周二恢复生产。

       这并不是奥迪第一次因为缺少电池而宣布减产。早在2019年4月，由于LG无法提供足够的电池，奥迪将e-tron全年的产量由5.5万辆下调至4.5万辆。而这一次，则是直接推迟了投产时间。

       而放眼欧洲，此次因为动力电池短缺而不得不短暂停产的电动汽车并不在少数。以LG为代表的动力电池厂商究竟怎么了？接连不断的供应短缺背后又有着怎样的隐情？

       电池短缺爆发

       除了为奥迪e-tron提供动力电池外，LG还肩负着捷豹路虎与梅赛德斯奔驰的电池供应任务。而此次伴随着电池的短缺，捷豹与奔驰也分别发出了警报。

       就在奥迪宣布停产的一周前，捷豹路虎也中断了其位于奥地利格拉茨工厂中纯电动轿跑SUV?I-PACE的生产，时长一周。捷豹路虎在去年共生产了17355辆I-PACE，而随着停产及全球不稳定的经济形势，今年I-PACE的总产量将会受到多大影响，暂时还不能估量。

       而同样受到无法预计影响的还有奔驰。据德国《经理人》杂志的报告，今年奔驰旗下SUV?EQC的产量预计将从6万辆降至3万辆。虽然随后奔驰方面立即否认了这一数字，并表示EQC的需求量很大，但这款车的销量惨淡却是不争的事实。

       数据显示，2019年，EQC在全球仅销售了7000辆，其中12月份在德国的销量更是低至55辆。但是，要知道，在年初，奔驰为EQC定下的年度销量目标是2.5万辆。按照这样来算，2019年，EQC的销售目标仅完成了28%。

       原本就面临销量惨淡的境遇，如今又因动力电池的短缺而大幅减产，今年EQC的市场状况又成为了一个未知数。

       不依靠单一供应商或是现阶段最优解

       身为全球动力电池供应商巨头之一的LG，怎么会出现这样的问题？

       对此，第一电动网联系到了电气化资深工程师朱玉龙，对于这样的状况，在动力电池行业有着深入研究的朱玉龙却表示，这是很正常的现象。

       “上量需要过程，而供应短缺的情况，只会持续几天的时间，事实上工厂的产能是够的，只是匹配率的问题。”朱玉龙表示，这和企业的产量需求计划有关，比如这个月的产量计划是3000辆，而下个月是1000辆，那么短时间内的成品匹配率可能就会出现问题。

       “目前电池厂家的产能，也就是GWh是按照年来计算的，而车企的产量是按周来计算的。因此这之中就存在成品率出现波动的情况。”朱玉龙进一步解释，“如果波动率在99%肯定是没有问题的，但是如果波动率是85%，也就意味着，100个电芯中只有85个电芯可以使用，因为之后还要进行成组的筛选和测试，所以不合格的就没有办法用。”

       像奥迪这样的厂家，需要的是稳定的产能。“因为e-tron生产线的开工成本比较高，所以不如先停产，等足够的电池到达之后，再次开工。”

       而为了避免这种短缺的出现，目前已经有很多地区和厂家决定自己制造电池。比如，受此次影响最大的欧洲。随着欧洲各国禁止出售燃油车时刻的临近，未来10年内，欧洲的电动车需求量可能会增至770万辆，而这对于任何一家电池厂家而言，都将是一个巨大的考验。同时，包括大众汽车、特斯拉在内的很多主机厂也都在紧锣密鼓地布局着自己的电池业务。

       但正如上文所说，朱玉龙认为，由于成品率的不确定性，即使是厂家自己制造电池，也很难解决这种供应链不稳定的局面。“想要实现电池成组安装的高匹配率，并没有那么容易。”

       或许更加严重的是，这样的问题在朱玉龙看来，目前是无解的。“想要解决供应链短缺的问题，需要很长的过程。电动汽车市场并不像传统汽车那么稳定。有一批订单进来，量有多少，是要有交付过程的，所以短期内的生产饱和很正常。这主要还是看车企本身的库存够不够，以及生产需求计划是怎样的。”

       同样，由于供应短缺而宣布的减产，在他看来也属于正常范围，“影响没那么大“。

       “车企的产量需求计划和供应商在协调的过程中会有一些出入。比如，一个主机厂想在一个电池厂订购1000台电池，那么由于各自不确定因素，电池厂肯定会考虑打个折扣。而且本身这1000台电池的需求量也不是每个月平均的，所以会削减。”

       同时也不容忽视的是，在电动车行业，本来就存在着多“备货”的情况。朱玉龙表示，“比如燃油车预期销售20万辆，那是真的有20万辆的需求，没了车市场就会被抢走了。但例如e-tron，预期销售可能是8万辆，但是早点造出来和晚点造出来，最后可能都只能卖4万辆，所以其实没有多大差别。”

       而长远来看，朱玉龙认为，目前电动汽车行业需要做的仍然是积累经验。“电动汽车不像传统汽车的产业链那么完善，目前还处于相对早的阶段。所以想解决这个问题，还需要走过一轮，进行完善的摸索过后，才能积累足够多的经验。”

       不过，朱玉龙表示，现阶段解决问题的办法其实很简单，“不依靠于单一的供应商，比如LG供应不上，还可以找SK。”?

       来源：第一电动网

       作者：王蕊

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“奥迪e-tron为什么卖得不好”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。