小米汽车目标市场确定_小米汽车购买者的议价能力分析报告

1.三大智能家居平台模式谁最有"钱途

2.曹德旺点评新能源汽车现状，该行业未来的发展趋势如何？

3.新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

4.华为造梦，余承东造车

5.「深度」“鲶鱼”无处可去：小米生态链再难出爆品

6.小米智能家居怎么样小米整套智能家居多少钱

前段时间，Costco首家大陆店在上海开业，现场直接被挤爆。让人不禁感叹，Costco做得真厉害。

事实上，不少商界名人都盛赞Costco，亚马逊贝索斯、小米雷军、拼多多黄峥、名创优品叶国富都将它看作学习的标杆。

那么Costco到底有哪些地方是值得学习的呢？

我们总结了三点，不光适用于零售行业，也是普通创业者都能学习的。

Costco堪称会员制仓储超市的鼻祖。1983年，Costco在美国西雅图开出第一家店，就开始用会员制方式，只能买了会员才能在店里购物。

如今三十多年过去了，会员制已经广为各行业所用。零售、电商、、餐饮、服务行业，会员制无处不见。

但外表大家都是会员制，有的内核却完全不一样。

比如便利店、电商等，用户买了会员，获得的实际优惠非常少。卖会员时，打包各种优惠，价值998元的礼包，里面全是原本就免费送的东西。让人感觉完全是被割韭菜。

还有健身房的会员制，办卡前各种好听的，什么服务、环境，办卡后一段时间，还有教练来接触、指导，目的是让你买私教课。一旦发现你没有意愿，那么你就只有一个人一边去玩。甚至有的你带着朋友相互着练，对方还会来干扰。 会员条款里充满着各种不平等条约。 同样的还有美容院，交费前是上帝，交完钱变成孙子。

这样的会员制，根本无法吸引住用户，复购率低得吓人。

而Costco会员的复购率高于90%，铁粉一大堆。

为什么会这么高呢？

看看人家的，不是一般企业能比较的。

首先，Costco的商品本身就卖得很便宜，这就是吸引力。 用雷军的话来说：“进了Costco，不用挑、不用看价钱，只要闭上眼睛买，这是一种信仰”。

其次，会员费可以通过消费赚回来。 在美国，普通消费者可以选择精英卡和普通卡，年费分别是120美元和60美元。精英卡可以享受销售金额2%的返利。我们来算一笔账，只要买6000美元，就能赚回会员费。Costco卖的东西这么多，一年买6000美元，对于一个家庭来说并不是什么难事。

还有其他的也非常诱人。比如大部分商品90天内无理由退换货，包括拆过的零食、穿洗过的衣服。商场还有大份量的免费试吃，还可以免费检测听力、视力。商场里加油站的汽油也比外面卖得便宜……

甚至， 买了会员发现不好，还可以退会员。

可以说，Costco的会员制做到了让用户放心买，绝对不会吃亏。

也许有的具体措施并不适合中国国情， 但要做到以用户为上，而不是割韭菜，这样的理念是值得学习的。

零售的核心壁垒在哪里，一定是供应链。表面看，Costco的商品物美价廉决定了它受到广大消费者的青睐，但能做到 如此高的性价比，靠的是背后供应链的支持。

一般的大卖场，商场数量非常多，沃尔玛常态的SKU有13万多个，基本什么都能买得到。而Costco的商场品类却非常少，SKU只有4000个左右，但都是高频、刚需商品。有人就说过，什么东西是你不必要买的，那就去Costco看一看，如果Costco没有，说明这件东西没有必要买。

少量的SKU，加上大份量的包装，因此Costco的购都是大批量的，可以获得较大的议价能力。同时，他们绕开了中间商，直接与生产商合作。 没有中间赚差价，成本更低，卖的价格也就更低。 这是才能卖低价的最主要原因，这是难以复制的能力。

Costco主要选择与中高端品牌合作，会考核产品品质、供应链能力等多个方面。一旦发现问题，至少三年不会与对方合作。由于Costco在大陆还没有供应链，所以这次在上海开店，货品主要由台湾和日韩东南亚较为成熟的供应链提供。Costco在台湾已经开了20多年。

为了让品牌商降低，Costco还自建品牌， 比如Kirkland Signature。商场的商品有25%都是自营品牌。只要品牌商不愿意降价，Costco随时都可以用自营品牌替换。一直以来，Costco的毛利都低于14%，比同行低至少10个百分点。

用户与供应商的需求总是有一定的冲突，要给用户低价，就必须压缩供应商的利润。但是在最初与上游生产商合作时，Costco没有过分榨取，而是帮助供应商改进物流、生产流程等来降低成本，实现了更好的销售。

当然，卖低价，拥有对上游供应商强势的实力，不是所有的公司都有的。 Costco供应链的另一个厉害的地方在于它的高效率。

过去三年，Costco的存货周转率是11.5次左右，而高周转的鼻祖沃尔玛约为8.5次左右，永辉超市约为8.1次。这样的供应链效率远比同行高。

小米生态链、网易严选学的就是Costco的高效供应链，在选品上下足功夫，以ODM模式直接对接大品牌代工厂，以贴牌方式生产，用高品质、低价售卖。

我们能学到的更普适的道理则是， 创业者一定要抓住核心环节，不断去建造、优化。

Costco的成功并非一蹴而就，而是经历几十年的发展才有了今天的样子。

最早推出会员制的时候，人们不接受这种先付费的方式，也理解不了什么是会员制。结果办会员的人很少，Costco差点就倒闭了。

后来，Costco做了改变， 给精英会员返点，只要有消费，就返2%。

精英会员一年的会员费是120美元，每个月只要消费500美元，一年就是6000美元，返点120美元，会员费就赚回来了。如果多买，还能再赚到钱。

Costco除了卖日常用品、零食、肉类外，还有电子产品等大件，对于Costco定位的中产人群来说，一个家庭一年6000美元消费不是难事。

这些措施实行后，Costco的会员迅速增加，而且第二年续费率达到96%。可以说，它的这一 探索 成功了。这是它的其中一次 探索 。

另外一次是Costco定位的转变。刚开始，它们做的是中小企业的生意，因为大包装更适合企业购，不太适合个人消费者。

但是企业用户实在太小，导致Costco的用户并不多。缺少用户，公司差点经营不下去。后来，Costco才转型，面向个人消费者。没想到个人消费者很给力，救活了公司，并让公司越做越大。

同样，企业用户也没有放弃，现在你还能看到Costco有企业会员。

所以，牛逼的企业也不是找到一种方法，找准一种商业模式就能无往无利，而且是靠不断的摸索，现在的失败都是为成功铺路。

三大智能家居平台模式谁最有"钱途

罗永浩开启了全地球最硬核的直播电商

不出意外，未来人们将会记住2020年4月1日。这一天，罗永浩在抖音直播带货了。

不到半小时热度破千万，这就是罗永浩的魅力。

罗永浩是谁？

高中退学、自学英语成新东方讲师、牛博网发起人、锤子科技和锤子手机创始人、中国第一代网红、可能是史上最朋克最高度理想主义的营销大师……

筛沙子、卖报纸旧书、代理批发市场、搞走私货品、卖过壮阳药、教英语、卖手机、做系统、卖电子烟、办讲座、带货旅行箱和净化器……凡是中国有"赚钱风头"的东西，基本上罗永浩要么做过、要么接触过、要么了解了就放弃了。

但是老一行就百分之一万地爱一行，甚至凭借自己的"相声"成为整个市场上第一个能"靠嘴赚钱"的存在。

能让粉丝情怀买单的李斌，在B站说段子普法的罗翔，讲相声劝你考研的张雪峰，大嘴巴瞧不起任何传统车企的马斯克……这几位成功的手段，合体恐怕才是老罗能力的几分之一。

你说罗永浩"老土"也好，说罗永浩"精神胜利法"也好，在"吹牛"+"灭对手"方面，靠"说"这项技能，罗永浩没有一次输过。

老罗语录：

1：毕竟是拿着安卓改，革命性很难说有就有。但第一版就直接秒杀市面的所有安卓手机操作系统是完全没问题的。

2：我们做两到三代产品之后，灭掉苹果是没有问题，只要我们做成功了两款产品，第三款产品一定是去北美卖的，我不满足在中国做一个企业，没什么大意思。

3：整个晚上都被层出不穷的创意顶得睡不着觉。被牛逼的点子吓得整夜没睡。

其实还有好多，但是我也就没必要列了。

别看老罗现在的结局依然是"干一行爱一行"但是"干一行毁一行"，但是电商直播带货这种事，其实无非就是看3个基本点：

主播的语言能力，包括但不限于精神洗脑法和煽动性话术；主播的议价能力，超过消费者预期但满足市场的最优价格；主播所存在的平台和主播本身都有足够强大的人群基数。

没错，在2018年有着欧莱雅导购和服装店经验，却还在小格子间里做直播卖货的李佳琦&薇娅，现在都能成为顶级流量。

在直播电商这个领域，罗永浩凭借自己的嘴上能力+残存的粉丝人气+一定程度的江湖人脉，成为顶流也是近乎板上钉钉的问题。

不然，抖音也不会花6000万这么高的价格签约老罗。

而背负着6个亿债务的中年创业失意老男人罗永浩，这一次也输不起。

随便哪家车企，现在都馋罗永浩

既然罗永浩即将和薇娅、李佳琦一起成为直播电商的"三国杀"，那么让我模仿老罗的语气代表老罗说一句："百分之一百万的，我感觉我（老罗）被某些车企或者公关公司盯上了。"

事实上，在现如今这个实体经济还有待复苏，线下4S店经营困难，车企本身都在四处寻找新"线上营销"办法的时候，通过直播带火的顶流卖车，成为了一个必选项。

不久前，天猫汽车联合薇娅直播卖车，15分钟成交了40多台汽车；随后，雷佳音也玩了一把直播卖车，并在3.5小时内狂销1623辆宝沃汽车，总额超过2.2亿元，核算下来差不多每分钟卖出7.7台。

薇娅作为"带货女王"卖40多台，雷佳音作为"一线男星"卖1600多台，而语言能力秒杀薇娅+粉丝数量超过雷佳音的老罗，此时应该会笑而不语。如果薇娅15分钟能卖掉40多台哈弗，创造百万级流量，老罗基本上可以说这样的数据就是"起底"而已。

最关键的是，老罗有薇娅绝对没有的能力——抗揍。

即便以前做锤子手机的时候多么看不起雷军和小米，但是现在老罗上来就带头卖小米手机。"扇自己耳光"这种事没有比老罗做的更深入人心的。

所以，就在中消协发布了"超3成消费者直播购物遇到问题"的相关调查报告之后，老罗敢于带头宣布"要自律，不坑粉丝"。

所以，如果不出意外，"老罗严选"甚至有可能比"网易严选"更严格。

而如果老罗要带头直播卖车，那么即便每家车企的问题并不会消失，但是从老罗这里买了车的人到时候骂老罗，老罗也最起码扛得住揍。

薇娅卖车出问题，你找薇娅没用。老罗卖车出了问题，你找老罗，老罗不仅能忍得住你骂（说不定反过来骂你）甚至说不定还能帮你一起找售后。

罗永浩，是一块大招牌。所以，这个时候，是个车企都会馋。

广汽新能源是第一个想吃罗永浩的人，但时候不能只靠老罗

4月1日这一天，老罗卖了小米、卖了联想、卖了石头科技的扫地机器人、卖了安慕希、卖了网易人体工程学座椅等等。广汽新能源没有放弃这个机会，蹭了老罗一波热度。

就像我说的，广汽新能源做了第一个想吃罗永浩的人。香不香，暂时我们不说，但是至少从结果来看，hmmmmmmm，比薇娅是强多了。

靠老罗卖车预计比薇娅强（受众不同），也比千千万万目前代表着各个4S店在卖车的销售顾问和销售经理们强的多。

但是核心问题在于，直播卖车不能只靠老罗。

归根结底，作为民众消费层级里，除了房地产之外最大宗的耐用消费，汽车的售卖方式注定更多的是要结合实车体验的。

直播卖车，老罗嘴皮子再厉害，也只能是一个汽车销售模式里的手段。

直播卖车真正能成交的，是已拥有购车意向、且在线下完成了试驾等体验的目标消费群。为享受优惠价集中在直播间里完成购买，在享受"团购"一般的体验的同时还能享受听相声一般的"群聚效应"（俗称"热闹"），仅此而已，不会多了。

所以，也不要指望卖车就靠老罗了。

虽然没有公布真实的合同数字，但是相比出现在老罗的直播间里，广汽新能源也需要差不多花掉不超过50万元（首位价格曝光为60万元左右）。50万元换来几十台的销量，明显还是比给到地方经销商来的要值得。虽然广汽新能源到最后也没买，但是光是关注度，也有了一波增长。

但是归根结底，卖车，不能靠罗永浩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曹德旺点评新能源汽车现状，该行业未来的发展趋势如何？

从国内智能家居平台建设主体来看，主要有三大类：手机厂商，以小米为代表;传统家电厂商，以海尔为代表;互联网厂商，以京东为代表。这三类主体，均选择了各有侧重的平台模式，本文希望对比这三类主体背后的平台模式，尝试找出各自模式的胜出的关键点，并大胆预测一下何种模式将赢到最后。

首先，先来看下小米的智能家居平台，这种模式可以概括为，“土豪”模式。所谓的土豪模式，就是这个平台的软硬件几乎一手包办，在平台生态圈拥有绝对的话语权。

2014年，小米在智能家居主要做了四件事：1、连续发布了小米电视2、小米盒子、小米路由器、小米智能插座、小米手环、小米智能摄像机、小米空气净化器等多款智能产品。2、投资了美的这样的大家电，共同合作开发智能家电产品。同时也投资了九安医疗，同推出了小米iHealth血压测量计，布局智能家庭医疗。雷军甚至还表示小米未来会投资100家以上智能硬件公司。3、小米通过与各大房地产商合作，甚至推出了小米公寓，就是要借此展示小米的智能家居，让用户充分体验和感受。4、小米成立小米家装公司，通过为用户提供低成本装修，从而给用户打包自己的智能家居产品。

OFweek行业研究中心资深分析师周春林认为，小米平台的土豪模式最大优势就是在于对平台有高度控制力，能够快速协调软硬件各方的利益，可以打造出最极致的用户体验。但问题是，在平台生态圈还不够大的时候，这个模式就是要靠一路烧钱自建，而且容易得罪同行，比较难吸引合作伙伴来一起建设。

其次，再来看海尔的智能家居平台，这种模式可以概括为，“自救”模式。自救模式是指家电行业的自救，在智能家居时代，家电企业自己不改变就要被别人来颠覆。

海尔的U+平台是目前最为成熟的智能家居平台。海尔作为资质较老、资金充足、产品丰富的传统硬件厂商，其在家电行业具有很强的号召力和较为庞大的用户群。通过自身影响力来为整个智能家居市场提高声量，是海尔现阶段所要担负的重任。目前海尔U+平台已经开放了云服务数据、智能硬件、APP等接口给合作伙伴。

OFweek行业研究中心资深分析师周春林认为，海尔的U+平台的自救模式是，先制定一套软件协议先把自家产品连接起来成为一个平台，然后通过协议的开放让其他厂家的产品加入其生态系统。出发点是先使自家产品升级，然后大家一起来打造生态系统。总体来看，是最能吸引硬件厂商加入的平台，一方面因为有老大哥在前面摸索示范，另一方面平台对合作伙伴的要求管制没有像小米那么强，易接入。但是，正因为平台控制力低，参与者众多、杂乱，沟通协调成本将会很大，较难打造完美的产品服务，未来会直接降低用户的体验性。

最后，京东的智能家居平台，这种模式可以概括为，“空手套白狼”模式。之所以说空手套白狼，是指能够低成本运营，如果平台真正做起来，平台方受益巨大。

京东在2014年，一年内相继投资投资智能家居企业Broadlink、发布了JD+和京东智能云，并推出了可操控不同智能硬件设备的“超级App”，总的来说都是以推出软件平台为主，并号召合作伙伴加入，自身投入比较少。

OFweek行业研究中心资深分析师周春林认为，京东的智能家居平台，亮点较少，主要凭借自身的销售渠道优势，来拉拢合作伙伴。该平台最大的优势是，能够建立较好的利益分配模式，各参与方基本上没有存在利益上面的冲突，利益分配比较平衡。

雷军说，做生意要“把朋友弄得多多的，把敌人弄得少少的”，但是目前小米的平台模式很难说能做到这一点。小米的平台从一开始就是软硬件结合的做法，自身既有成熟的、用户规模大的系统软件 “MIUI”，又有小米手机、小米电视、小米路由等等一系列智能产品，更有金山云平台作为后台支撑，可以这样说，就算没有合作伙伴，小米自家也能给用户提供一个完整的、优秀的智能生活体验。而开放接口给其他智能硬件商，有利于丰富小米平台智能产品线，教育用户，快速占领市场具有很大好处。小米的智能平台具有半开放半封闭性质，半封闭易于打造良好的用户体验，半开放易于营造丰富的智能产品生态圈，一旦整个成熟平台建立起来，将对用户具有很强的议价能力。

海尔的U+平台是目前参与合作伙伴最多的智能家居平台，可见海尔在家电行业的影响力巨大。但我们认为U+平台的包袱很重，它本身是一个承载传统家电行业转型升级的任务，更多是对原有家电产品的改良、完善，而当真正的触动到家电业根本利益的时候就很难推进。比如说，未来智能生活是各种智能产品相互融合、相互交互来完成，可能产业的价值链不是在家电硬件上，海尔本身是家电企业，那么平台就很难协调家电企业的利益。再加上U+平台虽然参与者多，但组织控制上远比小米平台要松散，而对用户而言，智能家居是一个整体服务，所以U+平台的配合难度非常高。我们预测，海尔平台若离开家电行业，将不具备太大优势，不如只做好家电行业的智能平台。

京东的智能家居平台是非常典型的轻资产、互联网化的运营模式，它既没有海尔那么重的硬件包袱，也不像小米这种容易和合作伙伴产生利益冲突，所以，如果平台方能够拥有出色的软件开发和推广能力，这个模式将会走得是最快、最广的。但这种智能平台模式有众多竞争者，谷歌、百度、腾讯等等都纷纷加入，所以我们预测，这种模式将是最主流的智能平台模式，智能产品生态圈最为丰富，但盈利模式也将最难确定。更多://.big-bit/进行了解。

新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

全球新能源汽车板块迎来了一波暴涨。美国有特斯拉，而我们则有蔚来汽车。说不好听点，这年头你要是不懂点新能源汽车方面的知识，那你出门都不好意思和人打招呼！

今日，福耀玻璃的曹德旺先生关于新能源汽车的看法在网络上大火，曹德旺表示，新能源汽车本质上是电动车，有些企业称其为新能源汽车无非是想拿补贴，但企业靠补贴是活不长久的。?新能源汽车行业这块可能已经累积了一定的泡沫，可能最后又会浪费很多钱，又产能过剩。?

那么问题来了，曹德旺说的是当前新能源汽车搞得过火了，已经形成了一定的泡沫，大家需要注意这个问题。下面我们来分析一下！

新能源汽车真的有泡沫吗？

曹德旺说很多公司是拿补贴，我认为这个话说得在理，国内很多所谓新能源车，就是把以前的燃油车加上电池，换上电机。价格却比燃油车高出太多太多，主要就是骗补贴。

任何新兴产业上市初期都是会有泡沫的。但是有泡沫不等于没有市场潜力，市值说白了是把企业的未来价值和期望利润体现在了现在的股价上。对于投资者来说，大家赚的是什么钱？那就是股价形成泡沫的钱。

特斯拉发展了17年，也就2019年开始宣布盈利，像蔚来汽车和小鹏汽车这些新的造车势力，他们的股价也在近2年得到了极大的提升。尤其是蔚来汽车，2019年的时候，李斌还是那个最惨的男人，可到了2020年之后，蔚来汽车的市值是超过了宝马，这让一众投资者们极度疯狂！

现在新能源汽车这块的玩家太多了，像蔚来、特斯拉以及小鹏这样的玩家都不说了，恒大也宣布造车，前段时间也传出了小米要造车，如果说是造车仅靠砸钱就能搞定的话，那么这个世界上的创业也太简单了吧？所以，新能源汽车肯定是有泡沫的！

福耀玻璃是新能源汽车发展的受益者？

曹德旺说出了当前新能源汽车的发展有泡沫，但曹德旺没有说的是，全球新能源汽车的高速发展，这使得福耀玻璃成为了最大的受益者之一。

为何呢？福耀玻璃可以说是?玻璃圈?中的劳斯莱斯，福耀从上游原玻浮法线到夹层钢化玻璃生产线再到下游的包边总成产品已经形成的产业链，有很强的产品议价能力以及成本竞争能力。

像宝马、奔驰以及比亚迪这样的汽车厂商，他们都是福耀玻璃的客户。随着近2年新能源汽车的强势，福耀玻璃也成为了行业发展的受益者。从2019年开始，福耀玻璃的股价就开始一路高涨，到今天差不多快涨了2倍，这说明资本市场还是闻风先动的。

如何看待新能源汽车的长期发展？

我个人认为，新能源汽车是未来最为确定性的趋势之一。短期来看，确实存在一定的泡沫，但长期来看，新能源必将成为我们的支柱产业之一。

为何呢？凯恩斯在1936年所写的《通论》曾经提出一个非常著名的?挖坑?理论：雇两百人挖坑，再雇两百人把坑填上，这叫创造就业机会。雇两百人挖坑时，需要发两百个铁锹；当他发铁锹时，生产铁锹的企业开工了，生产钢铁的企业也生产了；当他发铁锹时还得给工人发工资，这时食品消费也都有了。等他再雇两百人把坑填上时，还得发两百把铁锹，还得发工资。

如何理解呢？也就是说，我们之所以要大力发展新能源汽车，不是为了环保，什么能源也不重要，是为了创造新需求，拉动消费，带动经济增长，说白了就是让更多的人有事情做懂吗？

华为造梦，余承东造车

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

在曾被喻为“东方美人”的红星 汽车 造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。

聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿 科技 的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇很大问题，只能停产放来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放的员工主要集中在研发团队。

曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。

图源：网络

未来 汽车 日报（ID：auto-time）到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星 汽车 这个名字。

曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。

随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。

韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”

当时，为了保住生产资质和新能源 汽车 补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具 历史 年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。

对于几经易手的红星 汽车 来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环 汽车 收购又破产后，红星 汽车 被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的 汽车 产业链条中，关键的一环。

作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲取的经验教训，除了地理位置不占据优势，韦杰觉得转型做新能源 汽车 ，红星“起点并不算低”。

被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，实际上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。

资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。

韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星 汽车 2018年共计亏损4380.91万元。

红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途 汽车 同样深陷困局。

去年8月，前途 汽车 发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但由于售价超过70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。

图源：前途

一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。

首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特 汽车 就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

“在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的部分资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。

今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江 汽车 因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，相似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。

没有人知道，未来该何去何从。

游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠 汽车 的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

图源：卫俊朋友圈

一切都还停留在PPT阶段。

4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠 汽车 被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。

对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。

2015年底，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。

但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来 汽车 日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。

“（这只是）战略调整。”游侠 汽车 联合创始人、市场总监李炜告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。过去一年，游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。

李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，保存实力，在适合的时间再出场。”

但对于奇点 汽车 员工赵源而言，迟迟无法量产是件特别揪心的事。

奇点 汽车 早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点 汽车 ，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

丧失了信心，只会越来越难。

赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

“两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他离开，都没能等到iS6活着走出PPT。

沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，达到新的申请 汽车 资质的标准，以结束代工的现状。

图源：未来 汽车 日报

但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。

出身传统车企的赵源认为，奇点 汽车 主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

新造车运动最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠 汽车 的原因之一。“他在那个年龄段对 汽车 行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道。

易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从表面看来，尹坤对它依然是“真爱”。

“即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠 汽车 首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。

两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动 汽车 的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。

面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。

时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。

2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来 汽车 几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。

同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏 汽车 位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。

一年后，奇点 汽车 成为壹号资本的第一个股权投资项目。

随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

比起不断抬高的价格，投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来 汽车 日报，他之所以参与造车新势力融资，原因之一就是因为“到了那个时间点”，新能源 汽车 炙手可热，“创投公司不能缺席这场盛宴”。

在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱 游戏 就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

“没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的 汽车 品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿才是安全线。

据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。

时机一去难再回。蔚来 汽车 曾经的华丽开场，如今已难以复制。

从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源 汽车 产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。

“任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”

资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。

吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放弃转型求生的最后努力。

韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

图源：未来 汽车 日报

首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。

前途 汽车 的老员工林姗姗则告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），前途 汽车 内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途 汽车 希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来 汽车 ，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”

“我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），游侠内部有自己的时间表，大环境不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”

还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。

狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了 历史 记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。

靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来 汽车 ，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加凶险的局势。

乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源 汽车 市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马 汽车 只完成了8.75%的年度销量目标。

一位业内人士对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。

此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

随着政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源 汽车 集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。

在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。

“保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来 汽车 日报。

狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。

“到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定不行了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”

阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生 汽车 界的华为和小米”。

（应受访者要求，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）

「深度」“鲶鱼”无处可去：小米生态链再难出爆品

“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。

在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”

“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。

to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。

回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？

其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。

另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。

早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。

徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。不用多说，那1票是余承东。

华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：

这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！

两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？

在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。

第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。

三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。

毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。

结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。

在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。

而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。

但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。

再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。

在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。

一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”

造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。

成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。

2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。

接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选5和大刀阔斧的问界M5/M7。但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。

“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。”余承东三言两语，道出无尽辛酸。

“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。

平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。

广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。

余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”

2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。

to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。

以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。

从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。

虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。

其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。

当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、百度、小米等亦如此。

而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。

进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能座舱到驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。

基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。

当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。

不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。

确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。

但这样的路，华为自身的HI模式没走通，百度Apollo生态也没走通。

曾经，百度Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。但最终，百度主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。

“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。

确定要造车，那华为也应该火速前进。毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。

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过去两年多时间里，小米生态链的爆品变少了。

2020年年底，在北京一家酒店的会议室里，生态链部门总经理屈恒谈论了这个不太轻松的话题。底下的人神情不一，想法也不一。他们之中，有的直接造成了这一现象，有的早就意识到却也无可奈何。此时他们唯一能达成的共识或许就是：屈恒所言是事实。

这场会议是小米生态链部门每年都会与生态链公司召开两次的分享会。在屈恒面前的，是各家小米生态链公司的CEO或其他高层。同样的话题，他将在北京、长三角、珠三角各讲一次——随着生态链公司接近200家，老板们早已不能再轻松聚到一个城市。

小米生态链是雷军在2013年做出的一项重大决策：在智能手机业务上起步还算平稳的小米，将以投资的方式孵化生产智能硬件的硬件公司。这项任务被托付给彼时在ID部门的刘德，而作为背后的最大推手，雷军亦开启了自己为小米生态链的站台之旅。

生态链起势凶猛。2014年开始，紫米的充电宝、华米的智能手环、Yeelight的台灯、石头 科技 的扫地机器人、创米的智能插头、智米的空气净化器、青米的插线板、九号机器人的平衡车，无一不是刚刚投入市场就激起巨大水花，小米生态链“擅长做爆品”的名声也在市场中正式打响。

这样的状态一直持续到2018年。在此之后，那种由小米打爆市场的场面，越来越少见。

“仪式感没那么强了。”在一家生态链公司做中层的杨平说，“对于米粉而言，他们的期待感也没那么强了。”

2018年对小米而言是个特殊的年份。炎夏的7月9日，小米正式挂牌，成为一家港股上市公司——而这与屈恒所提出的爆品变少的时间点也大致吻合。一名接受访的生态链企业高层也表示，小米生态链在公司上市后有些“变了”。

上市固然不是那条最清晰的临界线，但它至少说明了一个问题：在那之后的小米生态链进入了一个新阶段，在这个新阶段里它遇到了新的难题，也用了新的打法，但这些变化没能让它延续“神话”。

王晨然非常得意的一个产品方案被抢走了。

他在一家生态链公司做产品经理，把一个新项目推到小米内部的评审流程不容易。“但另外一家生态链公司的成本比我们好得多，最后这个方案就由他们去做了。”对方是一家无论品类数量还是销售规模都更大的公司，在供应链上显然有更强的议价能力。

他一开始没什么怨言，但那款产品卖得并不好，导致对方决定停产，方案又回到了自家公司手中。这个看似好的结局，让他产生了一种“劣币驱逐良币”的感受。

“这种合作过程让人觉得，头部公司哪怕顺手做，方案也比你便宜，就能把项目拿走了。”他说，“而我们这样愿意做深度研发的反而没兴趣了。”

这算是“大鱼吃小鱼”，奇怪的是，“虾米吃大鱼”的故事也在发生。

杨平所在的生态链公司属于“元老级”，但类似的经历也有过不下四五次，抢走方案的不是什么资深玩家，而是一些进场一两年、规模和产品都不如他们的新成员。

这些公司没有强议价能力，唯一能做的就是压低价格和成本。“无论多低的价格，他们都愿意把这个单接下来，哪怕稍微亏点钱。”杨平说。因为UI等设计元素的通用，设计图纸对方可以拿走直接使用，但差别就在于用材精简，物料的价格也更低廉。

“但这样的话会就破坏整个生态链和影响小米口碑。”杨平说，“一方面大家都不赚钱，另一方面这些项目处于一种品质达不到、非常畸形的状态。”

类似的故事在办公室里传得并不少，在小米生态链部门工作已久的徐梵见怪不怪。“没办法，米粉支持小米的就是性价比，你想做生态链，就得先赔钱。”

高管对此不是没有感知。屈恒在前面那场会议里提到，爆品变少一个很重要的原因是“过度的内部竞争”。显然，其中一个“过度”之处，就在于竞争重点被放到了成本结构上。

故事的最开始不是这样的。

“小米希望我们能放心、专心地做研发。”他这样揣测小米的心理，“但同时他们说得也很清楚，两年后会引入适度的竞争。”

这种竞争很快从“适度”变得激烈起来，虽然外部看来并不明显，但实际暗潮汹涌。

竞争的展开也分主动和被动。被动是指一些体量更大的公司，当品类扩展到一定程度的时候，有些小品类属于“顺手”做了，就像前面王晨然所经历的故事。主动则是小米放开了某一个赛道的坑位，有意识地引入竞争。

其中，追觅、云米、石头 科技 ，是已经相对知名的小米生态链企业，深圳市银星智能 科技 股份有限公司则是一家成立于2005年的老牌国产扫地机器人生产商，杉川 科技 据了解曾是受云米委托的一家生产商，而后向小米直接供货。

在大众熟知的故事中，米家扫地机器人最早的供应商是石头 科技 ，后者也成功借助小米的订单以及自有品牌的发展成为一家科创板上市公司。但几年时间过去，小米已经在各个价位段的扫地机器人引入了不同的竞争者，甚至不乏纯代工模式——这一现象在其他品类中也并不少见。

更常见的是，生态链公司发展壮大后，与小米之间会更趋近于单纯的商业合作关系。石头 科技 创始人兼CEO昌敬就曾在今年一场媒体访中表示，当前与小米的关系是“主要看订单能不能达成共赢”的B端生意——这被外界视为二者关系从合力转向为一定程度的离心力。

从商业的角度来看，这样的想法无可厚非，但与小米生态链的初衷却有所偏离。

熟悉这一生态的人都知道著名的“竹林效应”理论——2017年1月，刘德在一场内部分享课上用它来指代小米与生态链之间，以及生态链公司之间的关系。

“今天的互联网公司更像竹子，只要时间对，一夜春雨就能长起来。”他说。

竹子的问题是生命周期短，但只要成为竹林便很难死掉，小米就要做一片“竹林”：通过投资的方式，让小米生态链企业成为小米周边的一片竹林，底下根系蔓延不断，培育出竹笋进而长成竹子，实现自我迭代和内部的新陈代谢。

“竹子们在地下根系相连、互通有无。”这样的寓意很美好，在一开始也的确奏效了，但随着“竹子”越来越多，一些曾经的互哺行为已然转向为一场内耗。

杨平和王晨然都不约而同地认为，随着上市后一批人才的调动，小米生态链的团队能力发生了变化——确切地说，是他们的行动准则发生了偏离。

“会放弃某些标准和品质方面的要求。”杨平说，“（比如）引入了一些做低端模仿但没有核心能力的企业。”前述生态链公司高层也有相同的看法，另外，对品类扩张的追求也导致了一些平庸产品的出现。

至于背后原因，他们揣测是小米上市后的营收增速和盈利压力造成的。

“集团会给到生态链今年的销售任务，再拆分到各个产品线以及品类，最后落到具体的SKU，这个数字每个月甚至每周都会调整。”一名小米员工表示。

“我们的目标是每年销售额翻番，保利润，但没有强制的利润指标。”年底的部门会议上，他总能听到这样的指示，但这不会让他焦虑，因为不会跟工资和绩效挂钩。

即便非强制，执行层的员工还是会卖力达成目标。

去年二三月，疫情正在四处猖獗，生态链产品的供应已经受到了停工的影响。但转眼就是四月米粉节，部门的、购和销售三大岗位都开始对市场需求犯难起来。

徐梵还记得同事们对某个品类的争执，负责预测的人说“没必要下这么多单”，但销售坚持要保增长，最后连去年同期的销量都未能达到。

事实上，这样的执着并未带来明显效果。

小米生态链部门产生的收入没有确切数字，只是收录在小米财报“IoT与生态消费产品”这一部门营收中。不过，财报会注明小米智能电视与笔记本收入，扣除之后所得数字大概可以反映生态链部门的收入情况（还包括小爱音箱等）。

其中，智能电视与笔记本营收同比增速下跌幅度更为明显，依次为119.3%、33.0%、-7.0%。相较于此，扣除后的部分尽管同比增速也在降低，但幅度相对较小，依次为69.5%、48.1%、18.5%。这意味着后者必须业绩表现更好，才能带动整个板块收入增长。

如果拆分成各个季度来看，这样的情况则更为明显。

尽管疫情造成的影响不可忽视，但生态链部门正承受着业绩压力是无法忽视的事实。

对比2018年至2020年同期小米总营收52.6%、17.7%、19.4%的年增幅，IoT与生态消费产品营收增速已经从当年的“超越”转变为“落后”。这对于部门来说不是什么好信号，甚至不失为敲响了一次警钟——为什么当小米在手机业务上补课成功之后，IoT业务却似乎要重蹈覆辙？

与此同时，不止一名内部员工表示，随着小米的壮大，生态链部门也会担心如何保住自己在集团的地位。用更直白的话来理解，“事业部越来越多，他们（中层）怎么让雷总一直注意到自己呢？”

在外部的人看来，这场转变可被视为小米上市后所经历的职业化阵痛的缩影。

杨平回忆称，在“草莽”时期，有些问题只要给“刘德、德哥”打个电话、发个微信就解决问题了，但在团队职业化之后，双方便要重新搭建这一联系。

现在他们也会时常去小米总部与屈恒坐在会议室沙发上面谈，“领导说话都是比较大气的，但不可能事事都找他。”杨平说。

这一变化无可避免。刘德还在负责生态链部门时就表示过，“如果80家公司的事情都到我这来决策，瞬间就崩盘了。所以我们做了一个中层决策制，很多事情在中层就把它解决掉。”

他认为，只有角色系统化才能突破决策效率瓶颈，即便一开始会有效率降低的局面。“最后应该到一个什么境界呢？公司所有的动作都是这个系统造成的，而不是你判断造成的。”

前述生态链公司高层对于这种流程化沟通也有感受，并认为这种体系会固化部分人的创造力。此外他还表示，“第一波比较天才的那帮兄弟，要么退休，要么就是换岗，我个人认为后来这波人（能力）是稍微往下了一些。”

已经离职的生态链部门早期成员严潮没有反驳近两年爆品减少这一观点，只是表示“介入太深，不方便回答”。但他隐晦地说，产品打磨质量开始下滑与“人的能力问题”有关。

“你不可能再聚齐那么多强的人了。”严潮说。

“内部其实一直很重视爆品，只是稀有物种的消失，可能是因为有人打猎，更可能是因为环境变化。”严潮坦言。

小米生态链所处环境的确不同以往。

2017年5月，一本叫做《小米生态链战地笔记》的书正式出版，记录了彼时77家小米生态链的成长过程，以及小米爆品打法的精髓之处。

雷军为这本书亲自作序——《小米，就是要做中国制造业的鲶鱼》：“小米模式，就是像鲶鱼一样去进入一个行业，搅动一个行业，进而促使一个行业革命的发生。”

鲶鱼效应在互联网行业不是个生词，而“鲶鱼”小米要钻入的市场并非随机，而是那些叫做“蚂蚁市场”的池塘。

蚂蚁市场是刘德提出来的譬喻，指的是某一行业中，所有的玩家都如小蚂蚁一样、市占率不超过10%，共同瓜分这个市场。“在它们中，也许可以找出第一名，甚至还能隐约地瞥见第二名，但第三名是谁？没人知道，选不出来。”

蚂蚁市场没有标准、没有认知、没有品牌，没有创新的动力，更没有高性价比的优质品——早期打爆市场的几款生态链产品无一不符合这些特点：充电宝、台灯、智能手环、扫地机器人、空气净化器。

但七年时间过去，这样的市场还多吗？

2017年开始就在湖南常德有一家小米生态链门店的马老板认为，小米能做出爆品的种类越来越少了。现在他的门店里卖得最好的生态链产品是小爱音箱和小米智能摄像机，再就是2018年底出现的小米智能门锁。

至于其他的品类，“除非是买过小米的人，不会太纠结，新客户已经很难打动他们了。”马老板说。

此外，面对小米的冲击，市场早已学会了防御。

小米曾经想要依靠青米在公牛一家独大的插线板市场闹性价比“革命”，但公牛面对小米的进攻反应迅速，几个月之内就在聚划算上线了一款被称为“像素级”对标的产品“公牛小白”：纯白色、设计极简，带有三个插孔及三个USB口，定价仅48元并且包邮。

这在当时一度被称为公牛的“觉醒之作”，但许多评论非常清醒，表示如果不是小米搅局，“高冷”的公牛是不会做此改变的，而这也是一次典型的行业对于小米的防御行动。

在颠覆了如此多行业之后，对于小米来说，不仅是“蚂蚁市场”的数量急剧减少，所剩无几的个别特定行业也有新的鲶鱼伺机加入。

事实上，小家电在很多维度上都符合“蚂蚁市场”的定义，但小米为何没能从这里脱颖而出？这个问题目前还很难归因，所谓的“有人打猎”、“行业防御”，或许都可以解释一二。

在这样的情况下，小米生态链的产品思路也开始向细分市场演变。

前文提到的扫地机器人是一个最好例证。在米家，这一品类之下包含了扫拖机器人 Pro、扫拖机器人 1T、扫地机器人 1S、扫拖一体机器人、扫拖机器人 G1共五款SKU，价格分别是2699元、1999元、1699元、1399元和799元，几乎覆盖了除高端系列之外的全价位段。

“每个品类里开始拓展越来越多的SKU，是近两年很特殊的一个趋势。”前述小米内部人士表示，“这么多年，适合小米生态链（打法）的就这么多，该做的已经做完了。”

对于小米生态链的核心团队而言，他们应该更早就意识到了这一事实。

经历了生态链部门成长的严潮表示，“某种程度上来说，2018年之后的生态链，已经过了用爆品推进发展的草创期，算是进入了第二阶段。”

第二阶段的生态链在投资方面出现了新的特点。“孵化不是唯一主题了，投资倾向性也开始后移。”严潮说，“早期是创投加孵化，后面是合资公司和投成熟公司更多，同时开始覆盖上下游，跟产业投资打通。”

从VC的视角来看，这种投资倾向的后移是一个再明显不过的信号：小米早期那种冲着一个想法就可以投资的创投及孵化模式，其可带来的收益已经不大了，又或者说，已经很难再找到从前那样的标的了。

爆品减少这件事，生态链的管理层并没有避讳，徐梵就在朋友圈刷到了老板们开会复盘的内容。“但到底什么叫爆品，领导们都没讨论清楚。”他说。

每个人的理解都不一样。“对于行业有冲击”是个很虚的形容，每个品类达到什么样级别销量才能算爆品，其标准也是动态的。

相较于此，人称“屈爷”的屈恒想得更明白的，大概是怎么做爆品——“技术为本、性价比为纲、做最酷的产品”，在2020年年底的分享会上，他讲了很久都是在指近两年生态链没能做到这三大铁律。

“一定要回归。”屈恒说。

在这一决策背后，除了屈恒，还有另一个关键人物：陈波。

陈波是小米生态链草创阶段最优秀的一批设计师之一，他的回归被几位身处生态链公司的受访者尤为看重。“屈恒是做米家路由器出身的，虽然也懂硬件，但更多的是软件思维，陈波是设计师出身，我认为他更多的是延续同为设计师的刘德的风格。”前述生态链公司高层表示。

重回三大铁律的宣言加上人事调整，的确带来了正面影响。

产品经理王晨然告诉界面新闻，至少从战略层面来看，未来那种成本导向的立项将被尽可能避免。“成本可控的情况下，会让大家进行比对，以方案为主，鼓励深度创新。”他说，“重提这个事情，我才愿意继续干。”

杨平的感知与王晨然如出一辙：“这半年，产品的标准在渐渐恢复。”最直接的体现，也就是很少再出现低价竞争方案的。

正常标准下，生态链产品有一套严格的立项和管理流程，光一份立项报告就有五六十份表格要填：从产品的痛点、利益点、决胜点，到产品的定义、方案、成本差，都会包含在内。

在最终交付环节，相关负责人还在各个环节对生态链企业进行打分，这一打分体系将直接影响这家企业未来在生态链所受到的重视程度——参与过这套流程的人都会表示：“难受，但是靠谱。”

实际上，许多受访人认为，除了前述所有因素，促使生态链部门这场转变的关键，仍是小米永远的灵魂人物：雷军。

一个重要信号是他近两年在公开信中反复提及“重视研发”，另一个则是小米核心战略从“手机+AIoT”向“手机 X AIoT”的转变。

2019年1月10日，雷军在一场发布会上宣布正式启动“手机+AIoT”双引擎战略，并称“这就是小米未来五年的核心战略”，将在未来5年的AIoT领域上持续投入超过100亿元。此举在当时高调突出了AIoT业务在小米战略层面的地位。

一年半后的2020年8月16日，雷军又在小米内部信中宣布，下一个十年，小米的核心战略升级为“手机 X AIoT”。

从“加号”到“乘号”，小米的AIoT业务被视为要与手机业务从简单的并列关系，发展成具有“乘法效应”的催化剂和助燃剂，“渗透更多场景、赢得更多用户，获得流量和数据，成为小米商业模式的护城河。”雷军说。

“雷总的话对下面部门的感染作用是很大的。”一名小米内部人士表示，“这表示生态链部门不能再做1分以下的产品了——以前是加法，你还会有增加收入的作用，但是变成乘法以后，1分以下就是‘拖后腿’了。”

自我觉醒也好，外力推动也罢，无可置疑的是，坐拥上百个品类、上千个SKU的小米生态链已经发现了自己的新疾，并意图及时疗愈，至于结果如何则将要交给时间和市场来判断。

但作为身处其中的人，生态链部门的每一员应该都不想目睹这艘年轻的巨轮搁浅。

“创新靠末端的大量生态链公司，但是创新风险也很高，一个产品或者一家生态链公司因此死掉了，其实可能无关系统。”对生态链很是有感情的严潮表示。

“生态链是难得长出来的松耦合组织，一场社学会实验。”他说。

小米智能家居怎么样呢？小米智能家居是围绕着小米手机、小米电视、小米路由器三大核心产品，再由小米生态链企业的智能硬件产品组成一套完整的闭环体验，真实落地、简单操作、无限互联，而且还拥有极具竞争力的价格。那么小米整套智能家居多少钱呢？接下来的文章中小编将详细为大家介绍小米智能家居。

一、小米智能家居怎么样

1、优势

（1）便宜

小米智能家居拥有极具竞争力的价格，小米智能家居是大众“买得起的个智能家居”。米家相对于其他品牌的智能家居系统，继承了小米一贯的性价比属性，虽然性能并不一定是的，但是依托于小米生态链的议价能力以及规模效应，可以以相对低的价格，生产出性能相对较好的产品。

（2）好看

米家智能家居系统中接入的产品，大部分都是由小米生态链内企业按照统一的设计语言进行设计的，所以其外观上都是比较统一的性冷淡白，再加上简约的外形线条，非常的简单、时尚。

（3）完善

米家智能家居系统可以称得上是目前国内市场中相对完善的智能家具系统，米家智能家居系统的产品线铺的十分的广泛，目前已经初步覆盖了所有日常需要的各个家电领域。

2、劣势

但是封闭的系统对于米家来说是一柄双刃剑，虽然能保持系统的统一标准，但是相比较阿里和京东的开放平台来说，米家在未来市场的占有方面会有一定的局限性。

二、小米整套智能家居多少钱

小米智能家居有不同型号，比如一个扫地机器人也有一代二代之分，二者价格不同，所以接下来小编将分功能区来介绍小米整套智能家居的价格

1、客厅：7800元左右

（1）小米电视4A65英寸，参考价格3900元左右；

（2）小米AI音响，参考价格290元左右；

（3）米家扫地机器人，参考价格1600元左右；

（4）米家空气净化，参考价格2700元左右；

（5）米家智能插座增强版，参考价格70元左右；

（6）智能LED吸顶灯，参考价格370元左右；

（7）鹿客智能指纹锁，参考价格1600元左右。

（8）以上合计：7814元左右

2、卧室及卫生间：1600元左右，注意插线板、吸顶灯等价格不再重复计算

（1）米家感应夜灯，参考价格40元左右；

（2）米家声波电动牙刷，参考价格190元左右；

（3）米家床头灯，参考价格240元左右；

（4）小沐智能马桶盖，参考价格1200元左右；

3、厨房：2300元左右

（1）净水器（厨下式），参考价格1400元左右；

（2）米家电磁炉，参考价格290元左右；

（3）米家HI压力电饭煲，参考价格590元左右

以上的价格都是小米智能家居中的单件价格，具有应该根据选择阿德型号以及数量来定。但是总的来说如果购买的智能家居产品比较的全面，至少也要两万元左右。

注：以上价格仅供参考，具体以实际报价为准。

三、小米智能家居系统

小米智能家居以小米手机、小米电视、小米路由器三大核心产品，然后经由小米生态链企业的智能硬件产品组成一套完整的闭环体验。目前小米智能家居系统的架构中已经涵盖了小米路由器、家庭安防中心小蚁智能摄像机、中心小米盒子等产品矩阵，在实际应用中可以轻松实现智能设备互联，而且可以给予用户智能家居真实落地、简单操作、无限互联的应用体验。而且小米智能家居系统还具有极具竞争力的价格。

小米智能家居通过小米路由器、小米路由器App、小米智能家庭App可实现多设备智能联动，而且设备联网、影音分享、家庭安防、空气改善等功能和应用场景十分丰富。

在未来，小米智能家居会逐步实现海量用户覆盖、注入、通用技术接入、大数据存贮计算、服务方案提供、渠道扩展触达、用户互动服务等全方位多维度的解决方案，而且会携手更多硬件设备提供商，共同推动智能家居产业链发展，共同构建相融合的核心技术，完善行业规范建立，共同打造智能硬件生态体系。

以上就是关于小米智能家居怎么样，小米整套智能家居多少钱的相关内容，希望能对大家有帮助！