汽车产业发展政策2018-汽车产业发展政策2004

1.小汽车发展现状

2.面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

3.新能源、二手车首当其冲 促进汽车消费“组合拳”落地

4.为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

5.战略变化还是成本至上，为何当今车市“姊妹车”层出不穷？

小汽车发展现状

小汽车发展现状

新能源汽车现状新能源汽车是指不使用传统内燃机或燃油车的汽车产品，主要包括纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动货车、燃料电池汽车(CNG/LNG/CNG/EGR)等车型。新能源汽车是能源转型与绿色发展国家战略的重要组成部分。随着我国新能源汽车的快速发展，以及国家对新能源汽车产业和技术发展政策扶持力度不断加大和产业结构调整优化，新能源汽车产业呈现良好发展势头。截至2018年年底,我国动力电池产业规模达3396.9 GWH;其中三元锂电池规模达2349.6 GWH;磷酸铁锂电池规模达406.7GWH;三元锂电池规模达250.0GWH:锰酸锂电池规模达1637 GWH钻酸锂电池规模达46.5 GWH。

未来发展趋势在政策扶持下，新能源汽车市场前景十分广阔。中国已成为世界最大的新能源汽车消费市场，但新能源汽车的发展仍然面临着一些问题，制约着其在世界范围内的推广应用。目前，在发达国家，新能源汽车仍处于推广期.新能源汽车市场规模巨大，而中国新能源汽车还处于发展初期，其市场规模远未到开发阶段，呕待市场拉动。因此，要从国家层面对新能源汽车发展做出规划安排，加快对新型动力电池技术的研发创新，推动钾离子动力电池技术创新，加强核心零部件及整车关键技术攻关等，建立起较为完善的研发与应用体系。

电力驱动控制系统、汽车底盘、装置等是纯电动汽车的组成构件。纯电动汽车指的是仅仅凭借自带的电池所存储的能量作为动力来源的汽车。这种纯电动汽车噪声小、零排放，因此是最为环保的一类汽车。这类汽车只有唯一的动力来源，完全凭借着电池储能，所以行车里程的距离取决于电池储能的大小。纯电动汽车的发展的重要问题在于研发高容量、储能速度快的电池。同时，要注意建设大型的充电站。

面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前5月，我国新能源汽车产销均超过30万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比，新能源汽车依旧保持了高增长态势。可以确定的是，新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分，特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策，更是功不可没。中央、地方两级直接将“真金白银”送到消费者手中，极大地拉动了新能源汽车需求，成为了销量增长的强效助推剂。

市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步，市场渐趋成熟，新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进，新能源汽车产业亟待放开手脚，自力更生。在此背景下，中央提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初，中央补贴已经进一步下调，给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡，地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

地补细则暗含保护伞

2018年已经过半，截至目前，已有20个省市发布地方补贴政策，其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市，用了同样的补贴办法，对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴，地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付，根据不同续驶里程进行差异化补贴，续驶里程越高，相应的补贴金额越高。

上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同，其中，上海市对纯电动汽车的支持力度更大，纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴，插电混动车则按照1:0.3的比例补贴；武汉市按照轴距来区分，轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴，轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大，地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市，地方降低补贴的决心更为彻底，消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。河南、莆田等省市以销量为门槛，直接对企业进行补贴，其中莆田市规定，2018年~2020年间，对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业，每年给予推广奖励50万元；新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起，一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业，在地方补贴的基础上，每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元，销售量达到1万辆及以上时，给予企业一次性奖励600万元。

从表面上看，各省市发布的2018年补贴政策，补贴数额均有不同程度的下降，但实际上，一些加大对企业补贴力度的省市，其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解，河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业，如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市，从项目建立之初至今，三门峡市在其中发挥了重要的推动作用；位于福建省莆田市的云度汽车，其背后同样可见地方的身影，从工商信息来看，莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

由此可见，新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展，需要改变的不只有企业，还有地方。正因如此，今年2月，国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

补贴转向基础设施骗补风险仍在

按照新能源汽车发展规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中乘用车总量为380万辆，商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露，500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持，2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，充电基础设施建设任务十分艰巨。

“2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟，技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

充电桩行业存在缺口，亟需社会各界加大投入力度。正因如此，国家开始更多地鼓励、要求地方给予充电设施领域支持。但在实际操作层面，《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出，政策补贴转向充电基础设施领域后，同样存在风险，很有可能导致前两年类似整车企业骗补的重演。地补转向充电基础设施和运营后，地方的监管难度将更大，容易造成基础建设的，更容易出现骗补的行为；此外，地补转向汽车使用和运营环节，在以往的试运行中，曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在国家和地方补贴推出后，外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场，中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看，地补具备积极作用，但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为，与其费尽心思详细规定地补的使用范围，还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策，业内人士透露，目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

地补何时才能取消？

“新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向，但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴，能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展，具体到地方层面，每个地方的情况各有不同，具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜，其中仍存在很多问题，怎么补、补给谁，很难拿出统一的标准，不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策，以及是否会取消地补时，虽然记者并未得到直接答案，但从访过程中仍可看出，他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方补贴转向充电基础设施，他认为实施难度较大，需要地方根据其实际发展情况进行细化。

对于地补向充电基础设施产业倾斜，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板，过去补贴车比较多，对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的，也是应该的。”

据其介绍，目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域，目前尚未探索出合理有效的商业模式，特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司，绝大部分处于亏本状态，前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭，行业面临大规模洗牌。在他看来，充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年，此时确实需要中央和地方的大力支持。

充电产业更需扶持

产业政策的每一小步调整都将对整个行业，特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。在缺少话语权的生态环境中求生存，在竞争中取得优势，往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。

近日，在君马品牌沟通会上，君马汽车销售公司总经理温宏说：“补贴对企业来说是大问题，当政策退坡后，我相信产业发展还会继续，从企业的角度来说，我们只能以适应政策的方式发展，在国家鼓励的大方向下，做到不拖后腿。对于补贴新政，我们必须提前考虑，因为现在面临的问题是补贴减少，如果不适时调整，未来面临的很可能是政策的惩罚。”

补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业，对于消费者而言，购车成本将有一定程度的上升，必将直接导致企业生产节奏发生变化，带来一定负面影响。

“补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品，这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品，如果补贴全部退出，势必将企业的生产节奏全部打乱。很多生产要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说，“退坡不是问题，关键是要信守承诺，政策要具备连贯性，不能随意打乱，让企业无所适从。”

对于补贴退坡，或调整补贴金额等问题，早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出，“应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。”关于新政中提到的“不要求地方再对产品进行补贴，而让地方把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”，董扬表示，地方补贴确有促进市场发展的一面，但是地方补贴的副作用是地方保护。“两者相比，去除地方保护更为重要。没有了地方补贴和地方保护，地方也就不需要再制定自己的小目录，这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。”董扬说。

地补开始补贴充电桩企业后，是否会出现骗补行为，殷承良说：“在我所接触过的充电桩企业中，确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。为避免这些现象，可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。目前比较好的做法是，以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴，这个方法具有一定可行性，通过监控国家电网测量的用电量可以确定，这可以有效减少企业弄虚作的行为。”

评

论

地方应有所为也应有所不为

在新能源汽车产业发展过程中，如果说对国家政策不稳定性的诟病最多，那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方了。然而，通过几次实地调查访，笔者发现，地方并非如人们想象得那样只为各自利益，其实也有颇多无奈。

如曾被批为僵尸车企的河南速达，和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方背景，项目建立之初，地方立下过汗马功劳。地方的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利，为了提高政绩，拿个上级部门颁发的“流动红旗”？

实则不然，通过调查笔者发现，一些地方确实也有颗造车心，他们或许没有“汽车梦”，但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风，解决地方就业，拉动GDP增长，提高居民生活水平。但他们也有不足，不足在缺少专业背景，对造车难度预估不足，往往好心办了“坏事”。

地方提供补贴、土地优惠，将企业招商引资进来，不仅前期立项申请资质时“搭把手”，甚至当企业陷入资金困境时，还会“倾囊相助”。对企业而言，即便造车项目无疾而终，其仍能够通过变卖资质保全自己，但这些曾经充满造车热情的城市，很有可能今后与汽车产业终身无缘。

将视线向前追溯，如果有关部门在立项前的审核，能从“写字楼”走到“田间地头”，深入一线调查研究，或许对造车的预期会大不一样。如果地方在满怀热忱招商引资前，能对汽车产业进行科学调研，广开言路，对造车就能有更深刻的认识，或许和资金浪费将更少；如果鼓励措施能更科学合理，流程更为严谨，或许不会滋生诸多骗补企业。问题不是出在某个单一环节，而是深深地植根于整个产业链。

以人为镜可以正衣冠，以史为镜可以知兴替。有了新能源汽车骗补的前车之鉴，充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴，有关部门应审慎度之，切忌急于求成，最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。

文：陈婷婷编辑：郭晨

新能源、二手车首当其冲 促进汽车消费“组合拳”落地

受春节期提前以及新型冠状肺炎疫情的双重影响，2020年开年本已跌跌不休的车市更加雪上加霜。据中汽协数据显示，今年2月我国汽车产销同比下降近八成，与2005年水平相当，乘用车市场更是迎来近二十年来的最大跌幅。在此背景下，业内纷纷呼吁出台刺激汽车消费政策，如今在各地方接连推出鼓励汽车消费政策后，国家层面的政策也终于落地，给萎靡的车市注入了一针“强心剂”。

国家层面确定汽车消费三大举措

3月31日，院常务会议召开，为促进汽车消费，会议确定促进汽车消费的三大政策，从新能源汽车、二手车等多维度共同稳定汽车消费。

具体来看，政策提出一是新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

数据显示，受补贴退坡影响，我国新能源汽车产销自2019年7月开始连续八个月负增长，2019年全年市场更是出现4%的下滑，迎来十年首降。而根据原有的新能源汽车补贴阶梯退出安排，新能源补贴将于2021年完全退出，即2017～2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后补贴政策退出。此次院常务会议明确补贴延长2年，有利于保持新能源汽车市场稳定发展，市场需求有望得到改善。

二是中央财政取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。

根据中国机动车环境管理报告(2019)显示，2018年我国国III及以下排放标准的柴油货车保有量为840万辆。其中，预计国三及以下排放标准的重卡在150-200万辆。中央财政取以奖代补有助于重卡更新，助力销量增长。目前，北京已于3月30日发布政策表示将以补助的形式鼓励高排放老旧机动车报废和转出，对货车报废和转出的最高补助分别为1.40、0.70万元/车，后续其他地方有望跟进。

三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

据中国汽车流通协会数据显示，2019年我国二手车交易量逼近1500万辆大关，成为促进汽车流通不可忽视的增长点。但目前二手车销售企业是按照销售额2%征收增值税，而个人交易是免税，导致“黄牛”泛滥。而此次二手车企业销售旧车减按销售额0.5%征收增值税，降幅达到75%，为二手车经销企业提供更大的发展空间，形成真正的“买断-整理-出售-质保”经销模式，企业盈利增长，有助于加快二手车进一步流通。

有助于汽车行业健康发展

事实上，突如其来的疫情给我国汽车行业带来了较大影响，车企以及经销商纷纷停产、延迟复工，打乱了行业的正常节奏。在此背景下，中汽协也多次呼吁部门出台相关政策刺激消费潜力，利用延续新能源补贴政策、在限购城市取消新能源汽车限购或增加新能源汽车号牌配额等方式，助力汽车行业重回健康轨道。

业内普遍认为，此次国家层面发布“三大政策”，汽车产业信心将得到极大提振，有利于稳定市场信心。此外，奖励以旧换新、降低二手车税费等措施，也有望促进细分市场重新回到正常轨道。

乘联会秘书长崔东树也表示，三大政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力的促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。尤其是推动新能源车的可持续发展。

以新能源汽车市场为例，进入2020年，在补贴退坡以及疫情因素的双重影响下，新能源汽车市场跌幅进一步扩大，前2月销量同比下滑59.5%。买车网（Buycar.cn）在走访市场过程中也发现，新能源汽车的优惠虽不及燃油车，但也普遍较大。其中，在20万元纯电动市场，比亚迪秦Pro?EV、北京现代菲斯塔纯电动均有1000元订金抵20000元购车款以及其他礼包等活动。此外，广汽新能源Aion?S优惠为1.2万元，广汽丰田iA5优惠达2万元。

“去年新能源车补贴大幅退坡是检验市场驱动力的试金石，试验后发现市场还是需要支持，还不能完全依赖市场力量驱动新能源车发展。”在汽车行业分析师梅松林看来，新能源补贴政策延期是“及时雨”，将有力浇灌新能源车行业，不单单是促进汽车消费，还引导市场朝向健康、可持续方向发展。

崔东树也表示，补贴政策延期两年是基于新能源汽车市场的发展成熟度来考虑的，若补贴按退坡，中国新能源汽车市场很可能出现萎缩。现在，新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期，将对市场起到巨大稳定作用。

此外，在二手车市场方面，崔东树认为，二手车相关政策的出台可加速二手车流通，从而带动新车销售。还可带动与二手车相关的金融保险、整备翻新、装饰美容等汽车关联产业发展。此外，二手车的价格优势可以取代部分中低端新车的市场需求，从而推动汽车生产往中高端发展，实现汽车产能调整、产业结构升级。

总的来看，国家层面的刺激汽车消费政策出台势必给汽车行业带来新动能，而接下来不乏有地方政策陆续出台，但从长远来看，要想使行业健康发展，苦炼内功，在“新四化”机遇下带动企业实现高质量转型，也同等重要，而政策落地后将给行业带来怎样的效果，买车网（Buycar.cn）也将持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。

2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。

图1?工信部发布《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》

修改稿修改了什么？

本次对<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>修改中最明显的变化就是将原文件第五款第三条与附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项中“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。相应的第29,30，31条对于设计开发能力的要求也随之删除。

修改的含义十分明显，新能源汽车生产企业无需具备设计开发能力，转而强调技术保障能力，强调保障生产产品的质量和检测能力。也就是说，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始变得名副其实，只管生产，不管设计开发。

这是典型的对纯制造企业，或者说代工厂的要求，也正是在针对国内汽车产能重组，造车新势力崛起以及外资品牌入华的背景下设计与制造分离的情况做出的调整。

值得注意的是，这个政策的精神实际上与新版《汽车产业投资管理规定》是存在一定冲突的。

在新版《汽车产业投资管理规定》中对纯电动汽车投资项目有如下规定。

图2?《汽车产业投资管理规定》对新建纯电动项目要求

在《汽车产业投资管理规定》，依然强调企业的研发团队和研发实力，而在《修改稿》中，完全摒弃了对企业研发能力的要求。这显示了一年来在政策制定方面已经出现了一定的调整和转变。

不仅仅是代工，《修改稿》对产业起到积极作用

这是一个重要的政策信号，这意味着汽车的设计研发与生产可以分离，未来的新能源汽车产业，将可能如同今天的手机产业一样，出现品牌商与制造商普遍分离的情况，汽车产业格局将产生巨大的变化。

因此很多人认为，《修改稿》很可能是为汽车代工体系的打前哨。此前在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部承认了“汽车代工”的合法地位，那么新的《修改稿》则是从新企业的角度，对汽车代工体系进行了完善。

图3?《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》

在这样的背景下，这份《修改稿》扮演了多个身份，对造车新势力、外资品牌、落后产能企业等不同的产业参与者产生了不同的影响。

造车新势力的星

首先恭喜的就是造车新势力，以及想进入汽车行业的高科技企业们。

近年来，大量科技企业的从业人员进入汽车产业，成为了所谓的“造车新势力”，并引进了大量科技企业产业的思维，“汽车代工”就是其中的一种。很多造车新势力难以获得生产资质，同时汽车制造业是个重资产行业，建设厂房、生产线等需要投入大量的，用代工的方式，既可以绕开生产资质的限制，也可以避免重资产的负担，对于资金有限的造车新势力有着非常大的吸引力。

另一方面，随着汽车产业的发展，平台化、模块化成为汽车产业的趋势，汽车产业大规模代工的土壤已经开始形成。

在未来，造车新势力可能将扮演品牌商的角色，生产制造乃至研发设计都可能外包出去。

《修改稿》的发布，意味着承认纯汽车制造企业的合法身份，另一层含义则是承认纯方案设计方、品牌方的合法身份。华为、腾讯、阿里、百度们可以光明正大地进入“造车新势力”的行列，推出自有品牌汽车而无需大费周章地投资建设厂房和生产线，这将大大有利于社会资本的流入和其他领域企业跨界进入汽车领域。

图4?微笑曲线

落后产能的催命符

那么，由谁来承当这个代工厂的角色？

目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。

另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？

能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。

外资独资品牌的“准生证”

除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。

长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。

面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？

目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。

我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。

中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比很少。外资品牌的大规模进入国内市场，有利于利用外资品牌的品牌效应，打开私人新能源汽车市场。

中国新能源车企并不惧怕外资品牌。从船夫哥“分分钟造出特斯拉”开始，中国新能源车企们就一直信心满满。中国新能源汽车市场占据全球市场的50%，中国新能源自主品牌占国内市场份额超过80%，这是工信部敢于放开政策限制的底气。

总而言之，《修改稿》的发布，将大力推动纯制造企业的发展与兴旺，有利于推动产能合理重组，促进汽车向模块化设计与制造发展，加快产业分工的进一步细化，有利于汽车产业与其他产业的融合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

战略变化还是成本至上，为何当今车市“姊妹车”层出不穷？

迈腾还是买帕萨特？选CHR还是奕泽？卡罗拉和雷凌怎么选？这些拥有着同样“DNA”的“姊妹车”，让不少人买车时伤透了脑筋，不少人心中都会问，为何现在汽车圈中，不仅家族“套娃”现象越演愈烈，“姊妹车型”的新玩法也层出不穷了呢？

平台共享，节约成本是王道

我们先分析厂商为什么要搞双车战略？原因很简单，为了利润。做生意想提高单价利润有两大基本手段，提高产品单价和降低成本。

提升产品单价？以汽车行业这个竞争激烈的市场下，几乎是不可能的事。那又要降低成本，又要保持车企竞争力，要不然就是豪赌一把，推出新车型，通过优异销量降低单车生产成本，而开发新产品的成本太高，而中国市场销量负增长态势又正在延续，如果新产品销量不佳，那就得不偿失了。因此，同一平台的多种衍生版本——“姊妹车型”应运而生。

姊妹车可以通过共用平台来显著降低成本。两款车有可能外观看起来完全不同，但发动机、底盘乃至内饰都完全一致。从而达到节约成本的效果，比如年产80万辆车，如果是划分成两款独立的车型，那每款车只能分摊40万辆的产能，也就只能分别以40万辆的规模来同零部件供应商谈价格；而如果开发同平台的姊妹车型，则大部分零部件就可以通用，就能以80万辆的规模来议价，单单是购成本，就会降低很多。

除了节约成本之外，“姊妹车”的推出，还可以增加内部竞争强度，并起到“制衡”的作用。

利益均衡，内部竞争效果好

众多的汽车品牌在国内市场都是合资运行，但是车企为了扩大经营，不仅仅和一家车企合资，还和多家车企合资运作，常见的有“南北丰田”、“南北大众”、“东本广本”等等，从而达到利益的最大化。

而主品牌如果出了一台很明显能卖得不错的车型，两边都想要怎么办？给还是不给？从本土制造厂的角度，自然是希望产品线越完整越好，这样手里的牌就多，能够在护住自己优势地区的同时还可以从容蚕食其他地区。而将热门车推出姊妹版，有部分原因是可以促进两家合资车企之间良性竞争，避免一家有专属热门车而出现惰性。另一部分原因有可能是有利于外资品牌进行业绩对标，避免本土方对业绩不佳找借口，因此外资车企更倾向于在面对两家本土车企时拥有更多话语权，因此我们可以看到早期广汽丰田和一汽丰田的产品线是有明显差异的。而近年来“姊妹车”越来越多。通过相同平台的车型来合力冲击市场，这种战略目标一直延续至今。“姊妹车”所带来的效果，是特别显著的。

2019年，一汽丰田全年累计销量达到73.8万辆，广汽丰田共销售682008台汽车，同比增长18％。其中，TNGA车型为销售大头，持续推动两家车企销量的双增长。

广汽丰田车型销量中，第八代凯美瑞凭借其优秀产品力，全年销量185245台，同比增长14％；雷凌2019年共销售221627台，同比增长15％，双擎车型销量占比20％。致炫家族全年销量115124台，同比增长20％。在SUV车型方面，汉兰达凭借98506台的全年销量扛起了销量担当的称号；C-HR其次，共销售59461台，同比增长162％。

一汽丰田方面，在2019年3月上市的亚洲龙，11月和12月的月销量接连突破9,000辆，全年销量也达到了62,329辆；作为丰田旗下的王牌车型，卡罗拉在2019年8月完成了换代，12月的单月销量突破4万辆，最终实现了357,798辆的年销量；而同样在10月完成换代的RAV4荣放全年销量为125,7辆。

从“双丰”的销量就基本可以看出，“姊妹车”中没有一方把另一方按在地上摩擦的情况发生，各方都受益，这也变相解释了为什么厂家愿意推出姊妹车型。

政策松绑“姊妹”能有多少？

总的来讲，随着中国汽车市场越来越成熟，开放，“姊妹”双车战略，仅仅是一个开始，未来不仅是“姊妹车”甚至“三姐妹”车型的出现，都会成为大概率。

上世纪90年代，为了发展汽车工业的同时带动周边产业发展。1994年中央颁布了《汽车工业产业政策》，但《汽车工业产业政策》中有两个关键规定：1、外国车企在华只能有两家合资车企；2、外资所占股比不得超过50%。到了2001年，中国加入WTO世贸组织，原本按照惯例应放开汽车产业对外限制，但为了保护薄弱的本土车企，我国又申请了15年保护时间。

2018年4月，国家发改委宣布：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。2018年6月，新版《汽车产业发展政策》和《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》先后颁布并执行。两份文件中，并且规定在华合资企业数量限制松绑。

这就意味着，以后如大众、丰田等在华已有两家合资企业的车企，可以通过建立纯电动车企或联合中方合资伙伴兼并的方式，建立第三家合资企业，2022年后甚至就没有这项限制了。

而为了在节约成本的同时，最大限度的扩充品牌的市场占有率，届时，“三姊妹”车型，也将成为现实。

总结：车企，做的是商业不是公益，逐利，是再正常不过的事情了，通过“姐妹车”抢占市场是个非常有效的手段，也是对厂家多利而少害的措施，这不仅能帮助厂家降低总体成本、完善产品线、提高内部竞争力，还能有效占领市场，获得产品销售成绩。反过来说，车企成本降低，为了倒逼销量，降价力度自然更大，不管车企怎么玩，在保证其自身利益的情况下，最大限度的为消费者减少支出，倒也不失为一件好事吧！

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