吉利汽车4s店加盟条件,吉利4s店投资

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汽车4S店为汽车生产厂家经销商，是4S店通过加盟的方式加入产业链，且汽车厂家向其提供技术支持（如原厂配件、维修器材、专业保养人员等）是一级经销商。

4S店是各品牌汽车直接销售服务点，也就是说厂家生产的车只有授权4S店才允许销售，所以在车源方面都是由厂家直发。

消费者在4S店购车后，车辆的售后、维修，即使过了质保期厂家还是会认账，但是二级经销商或者车商城的车，4S店是不认得。而且综合品牌商家如果由于车辆有问题擅自打开车辆、维修车辆，就算车辆仍在质保期内，车主也享受不到4S店在质保期内提供的服务。

扩展资料与其他汽车销售模式相比，汽车4S店有着其独特的优势：

1、品牌优势。由于汽车4S店大多经营的是品牌效应好，竞争力强，市场份额比较大的汽车品牌，所以品牌优势是其主要的竞争手段，这是其他汽车销售模式无法比拟的。

2、完整和规范的服务系统。汽车4S店的核心竞争力是以优质的服务赢得顾客。在汽车4S店，消费者可以得到关于汽车信息、市场动态、售后服务、维修保养须知、配件供应等所有增值服务，无论整车还是零部件都能够保证原厂原货，使消费者免去了在售后服务、维修、保养等方面的后顾之忧。

3、多种多样的增值服务。消费者在购买汽车以后，还有一些额外的服务，汽车4S店可以凭借其强大的实力推出各种差异化、个性化的服务，这是汽车4S店的核心竞争力。

4、与客户有互动，增加顾客价值。汽车4S店往往通过建立汽车俱乐部加强与顾客的联系，通过组织车友休闲活动，让客户感觉到4S店不仅仅就是把车卖给客户，还和客户是亲密的朋友关系，将汽车企业和汽车品牌的文化融入客户日常生活，提高了顾客满意度和保留率，同时通过口碑效应赢得更多的客户，提高汽车销量和企业竞争能力。

汽车4S店的缺陷：

1、投资大，风险高。建设一个4S店需要大量的资金投入，少则上百万，多则上千万，一般由经销商自己投资建立，一旦所经营汽车滞销，将背上沉重的经济负担。

2、车型单一。展厅里面没有更多同档次车型进行比较，无法满足消费者多样性的需求。

3、维修保养费用过高，损害消费者利益。

30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路

如何评价吉利全新品牌柯灵01？市场前景如何？

日前，商务部刚刚推出的2017年第1号《汽车销售管理办法》，针对的就是各地现有的4S店销售模式。当柯灵在这个时候发布它的时候，吸引最多关注的不仅仅是汽车本身，还有他的营销模式。从透明的价格体系、自由的数据流、噱头大于实际效果的终身免费保修，我们可以看到柯灵的野心。透明价格体系:现在车企都在搞数字化营销，但随便搜索一下就会发现，除了网上特价版，在网上找不到车型的终端价格，必须详细咨询加盟店，阿里联合加盟店设置的汽车终端想搞清楚实际价格，结果也失败了。由于4S门店的存在，传统OEM很难统一各个加盟店的终端价格，因此无法打造自己的直销渠道。这时，柯灵展示了新品牌的优势。通过统一终端价格(运费单独计算)，他可以直接搭建一个直销网站/app。在这里，他可以跳过4S店，直接把车卖给消费者。除了全车，这个平台上肯定还有车贷、保险、零配件、日常耗材等等。这样既可以吃到4S店铺的利润，又可以利用周边产品带来额外的利润，还可以打造自己的传播渠道，节省巨额的公关费用。至于售后服务，一是可以打造自己的快修站品牌来解决，二是可以通过新销售管理办法中提到的认证售后服务商的模式来解决。

免费数据流:柯灵肯定会推出车主应用。除了一些基础功能(类似安吉星的功能)，他们还会搭建一个共享社区，车主可以在里面交流经验，对比车辆信息(行车电脑可以直接上传数据)，增加老车主的粘性，这些都需要数据流来支撑。免费只是为了促进这个app和这个社区的早期发展。对于车企来说，维护老车主的意义不言而喻，但目前能做好的很少。当柯灵所有车主都使用了这个app，吉利就掌握了一个精准的沟通渠道，传统媒体或多或少可以抛弃。

百万购车补贴

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开门做生意的，最怕无人问津。

8月12日下午2点，打算换车的沈华来到北京东五环附近的东方基业 汽车 城看车，却意外地发现除了他，“一个买车的都没有”。

这是一家占地约2000平米的美系品牌4S店，店里空荡荡的，年轻的销售员们扎堆闲聊，打发时间。当沈华提出想试驾时，销售们竟然都提不起太大兴致，推脱说试驾车在保养，而且附近比较堵车，拒绝了他的要求。

“他们觉得成交不了。”沈华笃定地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。大约一年前他曾来过姚家园看车，彼时这家店还是另一番光景。“当时店里坐满了（来看车的）人，我想找个座位休息都没有。”

仅仅一年时间，竟“判若两店”。

“已经活不下去了，都在找新机会。”90后销售员王浩在广州一家 汽车 经销店工作了快2年，“现在店里只有3个销售，去年年底还有7、8个”。拿着2000元底薪，使尽浑身解数的王浩，如今一个月最多只能卖出一辆车，“附近有家4S店，前阵子一下开掉了很多销售”。

曾经繁华的 汽车 市场，好像真的变了。2020年以一场疫情开局，全球 汽车 业滑入低谷，冰封的车市令经销商们吃尽了苦头。中国 汽车 流通协会（下称“流通协会”）统计显示，今年1-9月，中国 汽车 经销商库存预警指数连续9个月高于50%的荣枯线，最高达到81.2%，经销商承压明显。

重压之下是淘汰。流通协会数据显示，今年上半年，有1019家4S店相继退网， 近3万家经销商，只有21.5%实现了销量增长，盈利的经销商不足3成。

不仅尾部经销商日子不好过。曾经位列经销商百强集团的正通 汽车 和润东 汽车 ，也双双遭遇资金危机，游走在破产清算的边缘。

“风来了，猪都会飞。风停了，一堆猪就摔死了。”从业者们心照不宣：和曾经遭遇过的挫折不一样，眼前的危机，弄不好就是要命的。

位于北京南六环外的京南 汽车 园，地理位置很是偏僻，方圆5公里以内没有通往市区的地铁。京南 汽车 园距离最近的瀛海地铁站直线距离也要5.8公里，过了晚上6点半，不加价都打不到回市区的车。

虽然占地面积并不大，但京南 汽车 园汇聚了不少品牌的经销商门店 ，包括代理吉利的京诚跃 汽车 和销售宝马、奔驰、奥迪、大众、沃尔沃、威马等多品牌的众诚 汽车 。

北京花乡桥丰田4S店大兴分店也在这里。不久前，位于四环边上花乡桥的总店被迫关门，这家丰田4S店的业务都并到了远离市区的这家分店。

“每年地价都涨得挺狠的，租金费用占4S店开支的很大部分，起码有30%-40%。”该店一位卖了10多年 汽车 的销售经理告诉未来 汽车 日报， 今年不少4S店迫于租金压力，从城中心迁到地理位置非常偏僻的五环外。

迁址之后的日子，肉眼可见地不好过。未来 汽车 日报到访的一整个下午，没有遇到一个前来询价购车的消费者。上述销售员表示，今年以来，来店里看车的人明显少了，即便是疫情缓解后，到店看车的人也远没有恢复到去年的水平。

今年 汽车 的确不好卖。中国 汽车 工业协会的数据显示，2020年上半年，全国 汽车 累计销售1025.69万辆，同比下降16.91%。其中，乘用车同比降幅高达22.42%，仅售出787.25万辆。

离炮声最近的经销商，处在沦陷的前哨。流通协会数据显示，今年上半年， 汽车 行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%，经销商销售收入仅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）经销商出现价格倒挂现象，较2019年的79.9%进一步扩大。

这意味着，单从销售收入层面来看，经销商车卖得越多，就亏得越多。上千家顶不住压力的经销商相继退网，或者已经萌生了甩手不干的念头，周正就是其中之一。

“店面太贵了，疫情一整就是几个月，房租都是干掏，8个月（房租）高达70多万，我店里还有两个兄弟。”和未来 汽车 日报聊起自己的窘境，36岁的周正满面愁容。

2013年，倒腾二手车狠亏一笔之后，他在北京大兴区盘下一家占地700多平米的二级经销店，如今眼瞅着也开不下去了。

时间线拉回上世纪90年代， 汽车 在中国还属于奢侈品， 汽车 经销商和4S店的概念都没有出现。“帮车企卖车”这座隐秘的金矿，也未被发掘。

业内人士告诉未来 汽车 日报，在经销商集团真正建立起来之前，勉强充当 经销店 角色的是各地的汽修厂，车企会派人到 汽车 修理厂指导店员维修 汽车 、更换零部件等。“那时候很少有买得起车的老百姓，主要是企业采购。”

后来，那些一直和主机厂保持合作的汽修厂，有的便在门口挂上“某 汽车 品牌特约维修站”的牌子，成为最早的经销商。

牌子不是随便就能挂上去的，“（申请）一块要花几十万元”，曾在北京某“美国通用 汽车 特约维修站”工作过的徐凯告诉未来 汽车 日报。

维修站的“油水”非常丰厚。 “当时维修站的打工仔（修车工）经常发奖金，大家拿到红包都偷偷塞到铺盖底下不给别人看，很厚的一沓” ，徐凯回忆称，“那是中国 汽车 业最好的时候”。

豪华 汽车 品牌奔驰、宝马等，也是从上世纪90年代陆续将触角深入中国。彼时，能买得起这些车的消费者基本聚集在北上广等一线城市。这些城市的代理商，往往可以直接拿到豪华品牌的中国区总代理授权。

2001年2月，中国大陆第一家保时捷中心开到了北京长安街上，标志着保时捷正式进入中国市场。背后推手便是保时捷的经销商捷成集团。

2001年至2007年，捷成的销量几乎占了保时捷大陆总销量的100%。坊间有传闻称，保时捷原名Porsche无论用德语读还是英语读，发音都只有“保时”没有“捷”，而保时捷中文名的“捷”便是取自捷成集团，足可见其重要性。

21世纪头十年，是中国车市高速发展的十年。 汽车 销量从2000年的200万辆出头，一路攀升至2010年的1806.19万辆。代理各大 汽车 品牌的经销商也赚得盆满钵满。

“最辉煌的时候，经销店开一家赚一家。”业内人士告诉未来 汽车 日报，2010年左右，想要投资开一家豪华品牌的经销店， 经销商至少需要准备2亿元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以缩短为3个月，之后就是净赚。

消费者加价买车，也是常有的现象。业内人士回忆称，2010年前后，奥迪A4、奥迪A6、宝马5系等热销车型一车难求，最多能加价超15%，得利全归经销商。

这个遍地是黄金的时代，随着庞大集团的上市达到巅峰。2011年4月28日，作为首家登陆A股的 汽车 经销商，开盘首日，庞大集团便以517.44亿元的市值跃居全球 汽车 经销商之首。

2011年前后到访过庞大唐山总部的主机厂人士赵俊辉告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），庞大的销售人员给人“最明显的感觉是财大气粗”。

虽然近十年过去了，赵俊辉对当时的场景仍记忆犹新：在一个十余人的饭局上，一位庞大的销售负责人脖子上挂着条大金链子，拍拍胸脯说， “没有我们搞不定的客户” ，嗓门很大。

此言不虚。当时庞大已经拿下了捷豹路虎、奔驰、宝马、沃尔沃等高端品牌在中国多地市场的代理权，风头一时无两。

经销商大把赚钱都是后话，想搭上这艘船，先得买门票、交学费。

曾在某德系豪华品牌厂商负责经销商管理的张楠告诉未来 汽车 日报，在鼎盛时期（2012年左右），经销商想要拿到一家豪华品牌门店的授权，需要缴纳的“公关费用”超过1000万元 （不包括建立门店、培训员工的费用）。有的车企还要求经销商拥有政府资源，这也是硬性加盟条件之一。

此外，部分厂家还要求经销商投资人在申请授权开店的城市拥有多块自有土地，而且对每块地的面积有固定要求。最后，由厂家根据附近的车流和客流情况挑选一块地开店。

“车企最牛的时候真的可以这么横，这些都是最基本的要求。”话语间，张楠不时流露出对那个黄金年代的感慨。

经销商开店前一般需要储备约1.5个月的库存，厂家把这批车拨给经销商后，后者需要在接到通知后尽快打款到指定账户。熟悉主机厂网发（经销商网络发展）流程的人士告诉未来 汽车 日报，有的厂家很苛刻，要求经销商在收到邮件后的3-5个工作日内全款付清。

虽然压力很大，但对于经销商来说，拿下开店的授权，就相当于拿到了开启财富宝库的金钥匙。 在“钱景”诱惑下，经销商老板们多少钱都花，什么委屈都受，只要店能开起来。

为了摊薄开支，攫取更多利益，各大经销商集团开始疯狂扩店，争取拿下更多的 汽车 品牌代理权，从而形成对区域市场的垄断。

数据显示，2011年，中升集团在上市后的一年里，开店数量近乎翻倍；截至2011年年底，庞大集团4S店和经销网点的数量分别为661家和1257个，而到了2012年年底，这两个数字飙升至754家和1429个；2012年，广汇 汽车 也新增了115家4S店达到394家，一年内新增比例接近40%。

另一方面，车市不断上行，厂家每年都提高销量目标。这也迫使经销商开更多的门店，把卖车触点覆盖到更广的市场。但从2012年开始，出现经销商不愿意继续开店，厂家求着开店的情况。

也是从那时起，市场风向悄然转变。与经销商门店数量高歌猛进形成反差的，是 汽车 销量增速大幅放缓。中汽协数据显示，2011年，中国实现 汽车 产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比分别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.6个百分点和29.92个百分点。

店越开越多，车却卖不动了。包括庞大在内的经销商集团，暗藏的隐忧同步而至，资金紧张结成一张巨网，经销商无法逃脱。

拐点很快出现了。

2012年年初，厂商指导价93万元起的奔驰S级被官方大幅降价促销，全系优惠20万元起，最高让利幅度竟达38万元，差价已经足够再买一辆中配奔驰C级车。

疯狂降价，是为了迅速消化积压的库存。 有察觉出危机的车企发起了“经销商摸底行动”——核查经销商的真实库存，从而刺破销量数据的“虚假泡沫”，制定更理性的销售目标。

但是，后来的剧情表明，搭乘过车市高速列车的主机厂和经销商，没有人愿意放缓赚钱的节奏，整个行业继续蒙眼狂奔。

为了激励经销商卖车，厂家设置了各种返点政策和不同梯度的激励方案。一般来说，经销商100%完成年度销量目标，可以拿到批售额（从厂家批车的费用）的约1-2个点（1%-2%）。

一时间，完成销量目标拿返点成了最重要的事。经销商开始大举批车，如果厂家定的销量目标是100辆，经销商自己会制定更高的销量目标，完成之后再去和厂家议价，以拿到更低的批发价。

最初卖车，经销商挣的是“进销差价”。例如，经销商以95折的优惠价从厂家进了一辆指导价100万元的车，再以100万元卖出去，挣的就是每辆车5万元的“进销差”。

但随着经销商“拼销量、打价格战”的趋势愈演愈烈，“进销差”持续萎缩。

“销售和售后是经销商利润的大头。大约从2011年开始，卖车的利润贡献度逐年降低，而厂家返点的利润占比逐年升高。到了2015年左右，经销店在销售方面的利润基本全靠厂家返点，有的门店甚至可以占到100%。”张楠对未来 汽车 日报回忆，“卖车不挣钱，全靠厂家返点补贴”。

近乎疯狂的市场情绪下，风险逐渐暴露。一些现金流极度紧张的经销店，眼看着就要撑不下去了，但还是铤而走险，继续贷更多的款、批更多的车。

“大家赌的就是厂家的销售返点，再拿返点补亏损”，熟悉这套操作的车企内部人士告诉未来 汽车 日报。

经销商会想尽一切办法把量冲上去，哪怕用“超售”的方式——没卖出去的车也会先把发票开出来 ，上述人士透露。“只要信息录入、系统判定车卖出去了，就可以算入业绩，经销店就可以拿到返点。”

注定有输有赢，很不幸，赌输的情况居多。2018年，中国 汽车 消费市场出现20年来首次下滑。车企销售数据急转直下，经销商也纷纷尝到了苦果。

2018年，迫于资金链紧张，庞大集团被迫转让旗下15家4S店，其中5家为奔驰品牌4S店，后者为庞大回血12.53亿元。转让的4S店并不是不赚钱，其在2017年总净利润达1.1亿元，占据了庞大集团净利润的半壁江山。

2019年初，庞大发布业绩预告称，预计公司2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损60亿-65亿元。而后针对上交所的询问，庞大称 亏损是由于公司急于清理库存折价销售；且新车采购量不达标，无法得到厂家的全部优惠政策。

最终，因为还不上一笔1700万元的债务，庞大集团最终走上了破产重组之路。

消息一出，整个经销商行业噤若寒蝉。2019年，有57.6%的经销商库存系数在1.5的警戒线以上；4%的经销商库存系数超过3，属于严重超标。

对于代理传统 汽车 品牌的经销商来说，有内忧，更有外患。

数据显示，今年1-9月，蔚来 汽车 累计交付26375辆，其中9月交付4708辆，同比增长133.2%。理想 汽车 和小鹏 汽车 9月的交付量也都创了新高，分别达到3504辆和3478辆。而特斯拉在中国市场的月销量则稳定在万辆水平。

新造车头部企业销量的强劲增长，抢夺了不少本属于传统品牌的份额。和后者不一样，新势力在销售方面大多推崇直营模式。

长期以来，中国 汽车 流通市场一直实行“授权销售”制，主机厂与授权4S店强绑定，非授权市场主体很难进入 汽车 流通市场。这种相对封闭的渠道体系下，经销商则被贴上了“加价提车”“强制绑定销售”“售后服务差”等负面标签。

以特斯拉为代表的新势力，站到了这种模式的对立面。早在2008年，特斯拉就在美国开了第一家直营店。

按照CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的设想，特斯拉通过直营店，可以直接和消费者面对面，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。 消费者不再需要和卖家讨价还价，而作为唯一卖方的车企，不仅掌握了调价的主动权（不受经销商因素影响），也将获得更大的利润空间。

这种模式受到蔚来、小鹏、威马等一众中国新造车企业的追捧。其中，以用户运营见长的蔚来，已经将服务做成了体验店的特色。

林磊是国内一家新造车企业的员工，不久前“慕名”去上海兴业太古汇的蔚来NIO House体验了一番。他颇为激动地向未来 汽车 日报描述称，蔚来销售的服务“非常热情”，到店可以免费喝咖啡，“咖啡还有拉花”。更让他感到意外的是，试驾完之后还会送一个车模，对比自家公司直营店的体验，蔚来让他“受宠若惊”。

安信证券分析称，这种直销模式绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，可以提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。车款方面，直销模式“先付款后交付”，不仅有效降低车辆库存带来的成本压力，而且缓解了部分资金压力。

传统主机厂并非不动心，他们也做出了相应的改变。今年7月，上汽通用旗下的别克电动车业务已经启动直营，消费者通过别克iBuick APP线上看车、订车、付款购车，然后由经销商为用户提供试乘、试驾和售后维修等服务。

大众集团也在电动车的销售方式上有所创新。今年5月，大众集团宣布，经销商将不再是ID.系列电动 汽车 的主要销售点，该系列车辆将更侧重线上销售——用户通过线上下单，经销商则负责提供销售咨询、试驾试乘、交易处理、车辆交接等工作。

这种变革并不容易，不仅经销商会本能地排斥，给厂商施压，很多主机厂的员工对直营模式也非常抵触。一位主机厂网发部门的合作商表示，直营等新零售体系直接影响主机厂的网发部门，后者可能会被优化重组， “这相当于直接把人家的财路断了” 。

但是无论愿不愿意，“野蛮人”的敲门声都已经响起，一波大洗牌正拉开序幕。

为了生存，经销商们开始变着法地寻找出路。四五线城市“野蛮生长”的汽贸城成为一些4S店的好朋友。

不同于4S店的销售模式，汽贸城进货的路子要“野”上许多。他们往往没有车企的正规授权，车源主要是批量收购4S店的车，以及派“黄牛”去各个地区调货，里面不乏来路不明的二手车、翻新车。

“我们会把那些库存车、颜色冷门的车批量卖给汽贸城。当然，我们给汽贸城的批发价也要低于市面上的价格。”河北保定一家本田4S店销售经理向未来 汽车 日报透露。四五线城市的4S店分布较少，消费水平有限的家庭会将汽贸城作为购车首选。

除了“问路”汽贸城，“做精做细”的单店经营，也成为部分经销商转型的一种思路。

和大举扩张的经销商集团不一样，单店经营即一个投资人开一家店或少数几家店。通常，单店经营的老板可以直接和厂家交流，如果车卖得好，他们和厂家谈判的话语权就更大，经营的自驱力更强。

未来 汽车 日报了解到的一个真实案例，一家位于南方某三线城市的单店经销商，店里永远不会同时超过3个销售顾问坐班。员工按倒班制自由安排在店里的时间，大部分时间在外面跑，深入乡村开拓用户。老板激励员工的方式也很“简单粗暴”：店总和销售经理会把自己拿到的返点奖金，分出来一部分奖励给销售顾问。

受体量影响，单店模式只能停留在“小而美”的阶段，占据着绝大部分市场的集团经销商，转型道路并不明朗。

直营是未来吗？经销商会消失吗？ 未来 汽车 日报向所有受访者抛出了这两个问题，得到的答案却大不相同。

有些人态度坚决：“传统的经销商模式不行了，直营就是趋势”；但也有人坚信“经销商是绕不开的”，理由是不同区域的市场存在极大的差异性，一家主机厂很难照顾得方方面面，“有实地考察调研案例显示，厂家从零到真正了解并融入当地的文化和圈子，建立信任关系，起码要花一年的时间”。

和潜在客户建立信任，是高国最擅长做的事之一。作为一位有着十多年从业经验、曾服务豪华品牌的高级销售经理，他深谙维护线索和拿单诀窍。但今年以来，如果车卖不出去，高国每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分钱提成都没有。

9月最后一天，未来 汽车 日报到访高国所在的丰田4S店时，他卖出了一辆20多万的中配版丰田荣放。“客人已经接触了5个多月，一直在犹豫，在对比各种品牌。最后还是因为十一有用车需求，这才下单了。”

除了这一位客户，高国手里还有不少潜在成交线索，每一条他都小心翼翼地维护着。“有些客户就是这样，可能你介绍了很多，关系维护了很久，但是他就是不想买。”高国安慰自己，“没关系，没准哪天他想买车了或者朋友想买车了，就会想起你。”

高国还在坚持，但王浩的心思已经不在卖车上了。他的目光转移到了市场更广阔的售后领域，“打算和朋友合伙开个车行，做 汽车 维修”。王浩告诉未来 汽车 日报，这几年销售做下来，自己手里还算有一点积蓄，在配件渠道等资源方面也有了一定的积累。“现在新车行的位置已经选好了，顺利的话，明年年初可以开业。”

未来经销商会不会消失，销售员们不知道。他们关心的、想要抓住的，是眼前的生活。

（应受访者要求，文中人物均为化名）

作者 | 张一 苏鹏

编辑 | 周游

厦门小猬汽车如何加盟？谁知道？

文｜杨小林

图｜来源网络

在北京宣布将应对新冠疫情的等级从一级降为二级之前，吉利在杭州已经低调地启动了整架企业机器的换挡运转。

4月28日晚，网易蜗牛读书馆里灯光通明，在几排从天花板直通落地的书架“包围”起来的舞台前，前来观战“车界奇葩说”的媒体代表慵懒地斜躺在前面的三排“懒人沙发”上。而受邀出席当天活动的企业嘉宾和“辩手”们，则安排在更靠后的位置落座。以“躺赢”为关键词，以“吐槽”为主题，这是吉利为首款中大型SUV产品——豪越举办的一场别开生面的线下发布会。

如果不出意外，这也是过去两个多月里，因新冠肺炎疫情中断的车企营销活动后，第一家打响“市场收复战”的龙头企业。当天，吉利豪越在杭州迎来全球空间首秀，“樊登读书”创始人樊登、《奇葩说》著名辩手傅首尔、“虎哥说车”创始人于虎、吉利汽车集团副总裁冯擎峰和吉利造型中心设计总监潘天蔚陆续登场，逐一开启“相互吐槽”模式，结合自身体会畅聊“躺赢”人生。

不得不说，这是壹哥过去十多年从业以来，参加过的“最不正经”也是“最爆笑现场”的一场新车发布会。而不久前刚从吉利研发部门“这个总后厨”来到企业运营前台的冯擎峰，则在这场轻松、幽默同时又不失营养的新车发布会中，完成了其履新以来的首秀。在私下里与媒体交流时，冯擎峰笑称，他自己是从原来的“总后厨”变成了餐厅前台“跑堂的”。但谁都知道，百万重担在肩，“跑堂的”压力更大。

从1999年加盟吉利，已经在吉利汽车效力超过20年的冯擎峰，是吉利“土生土长”培养起来的“老干部”。从早年相继涉足并分管销售、生产制造和研发管理等多个部门能看出，冯擎峰是一位综合能力超强的“多面手”。早年，他曾在任帝豪汽车公司总经理期间，在时任吉利集团副总裁安聪慧的带领下主导帝豪EC7车型的开发、制造和供应链体系打造，将帝豪EC7打造成为中国目前最成功的车型之一。

两个多月前，吉利汽车宣布高管分工新调整，吉利汽车集团副总裁、首席技术官（CTO）冯擎峰分管吉利旗下吉利品牌和几何品牌营销工作，这样的安排让冯擎峰从默默耕耘的后台走向镁光灯下。不过，冯以往的丰富履历、全面的管理能力和超高的运营调度能力，加上能够打通研发、市场和销售的“全链条”控制力，足以让其在现有的所有关键岗位上驾轻就熟。

4月28日下午，在吉利首款中大型SUV豪越“全球首秀”的几个小时前，冯擎峰和吉利品牌销售公司总经理宋军，在杭州的一个小茶馆里与到访媒体座谈。在交流时，冯擎峰透露，尽管一季度遭受新冠肺炎疫情等“不可抗力”的因素干扰，但吉利全年141万辆的产销目标没有松动。而在疫情结束前，吉利已经通过一系列举措驰援经销商稳定经营，这为吉利4月份快速恢复增长打好了基础。

“4月份吉利批发和交付量都实现同比正增长，且力争在整个二季度都得以延续。”冯擎峰说，因为一季度已经因疫情原因丢了一部分的量，因此二季度在车市消费“重启”关键期必须快速补位，为此全年141万辆的产销目标依然雷打不动。对于瞄准换购需求的中大型SUV车型豪越，冯擎峰透露的“小目标”是：上市一年内力争实现终端销量10万+。

“在安总的带领和林总的努力下，我接手前吉利已经打下一个坚实的基础。我们的团队真的很优秀很能打，我也非常开心跟他们一起并肩战斗。”对于自己效力已经超过20余年的吉利，冯擎峰看在眼里喜在心上。在“老司机”冯擎峰和营销老将“宋军”的新组合的带领下，吉利品牌和几何品牌如何开创新局面？外界拭目以待！

以下为媒体对话冯擎峰和宋军两位老总的专访实录（有删节）：

媒体：一季度整体车市受疫情影响很大，目前吉利终端销售恢复得怎么样了？

冯总：一季度整个行业都下滑，吉利也不例外，不过市场份额还是稳中有升的。目前吉利基本完全恢复了，我们期待二季度能接近甚至超越去年同期水平。

疫情无疑加速了汽车行业的洗牌，只有竞争力更强、体魄更强的企业才能更好的生存下去。目前吉利141万辆的销量目标不作调整，第一季度下滑这是实实存在的现实，第二季度逐渐恢复到去年同期，第三、第四季度努力再战，争取实现突破。

疫情并没有对吉利的新产品发布产生太多影响，ICON推迟了一些时间，最后通过线上发布，效果也挺好。今年吉利有包括ICON、豪越在内6款全新产品，对品牌提升、销量提升起到很好的作用，各个省市政府陆续出台各项促进消费的政策，比如杭州一次性增加2万个购车指标。

在当前的市场环境下，吉利形成了很好的技术储备，平台化、规模化的效益也开始得到很好的体现。吉利和沃尔沃、路特斯的协同效应加快，在技术与品牌等方面加速提升，我对完成全年目标，还是蛮有自信的。

媒体：后疫情时代，您怎么看待用户的消费趋势？是升级还是降级？自主品牌与合资的竞争，会不会更加加剧？

冯总：尽管市场由增量变成存量，刚需是永远存在的，用户还是有换购需求，品牌之间的竞争肯定会一直存在。

我经常去走访市场，看到中国品牌整体向上，这是很好的信号，说明中国自主品牌研发的能力都提升了，对中国汽车工业来讲，这种状态非常良好。我们喜欢强大的竞争对手，竞争越激烈，大家进步越快。即使战败，我们还可以再来，继续升级我们的产品。我坚信，我们中国自主品牌的积极向上的力量，会带动整个中国自主品牌的整体崛起。

不管是产品，品牌，还是销量，最关键的就是让用户去体验。我对吉利的产品充满了自信，会给用户带来良好的体验。

去年年底的时候，我买了一辆顶配星越，我开着很舒服。我有一个朋友开过几次后，就说你这个车卖给我吧。他是公务员，代表着一个群体，一有机会就给身边人推荐。接下来，我们也会加大这方面的用户体验，用户体验之后，就会真正明白应该做什么样的选择。

媒体：在巩固市场销量的基盘数字上，吉利恐怕还是要靠帝豪、远景这些产品。对于今天要发布的豪越，是如何定位的？

冯总：刚才说到两个话题，一个是扩圈，一个是巩固基盘。吉利现在有将近1000万用户，有很好的用户基盘，豪越肯定会继续扩大我们的用户基盘。豪越是一款大大大空间的中型SUV，本身这个细分领域里面竞品并不多，前景还是很可观。

豪越这款产品，我们一直在强调它“大”。因为中国人对“大”是有独特情结，上大学、挣大钱、住大房子等。车也一样，那么多品牌的车型，进入中国就得加长、弄大。有些欧洲人挺羡慕中国的，能够买到大车。所以说，我们抓住这一点，充分在这个大空间上做文章。

买房讲的是“得房率”，不止看建筑面积，更要看使用面积。买车不能纯粹看尺寸数据，得看实际使用空间，豪越这款车是达到了69%的空间效率，工程师在这个空间上是下足了文章，比同级其他车型高出了6%-8%的空间。

同时，豪越又实现了空间的多变，7个座椅全是独立的，一共可以变换出19种使用场景。本身我们设计的时候，中央通道就无台阶，现在把豪越后排座椅放倒之后，又是平的，把空间充分利用。空间的多变给所有的用户提供了各种可能。

用户在豪越上面打打麻将、喝喝茶、聊聊天都不是问题的。豪越后面5个人，中间的座位一放倒，剩下4个人可以搓麻将了，让大家感受到豪越的舒适与多功能。

媒体：此次疫情对吉利的运营带来哪些挑战？比如研发投入和盈利如何平衡？

冯总：盈利一定是需要的，比如说我们在研发上面十年投入了千亿元，没有盈利的话，是无法持续的。不管我们有多少困难，研发的费用是一定不能缩减的。但我们要节约，包括家庭也是一样的，不能乱花钱，这是美德，要持续下去。

自从吉利有了架构化造车的能力，确实改变了新车的开发理念。它是自上而下的，我们先有一个空间的概念，把这个空间的架构都给布置好，然后再分配下去。

吉利的架构包括两个方面的，一个是机械架构，一个是电子架构。我们先谈架构，然后再来说分配，而不是说像过去一样的，一个功能一个功能的去实现，而是说我们总体架构做好了以后，再来说我们是否能够满足所有的功能。

当然这个架构的前提，我们也是做好基础知识，就像一个建筑师设计房子一样的，虽然说是一块砖一块砖累起来的，但是它的框架要先设计好。电子架构也是一样的，我们先把所有的空间设计好了以后，然后才有各个模块的系统，这是吉利造车根本性的变化。

媒体：吉利现在的产品在持续升级迭代，吉利如何帮经销商“升级打怪”？

宋总：我举个例子。吉利ICON是品牌、用户脱圈的一个代表，有人说ICON漂亮的不像吉利车，实际上这也是对吉利品牌的认知误差。这对我们来说，其实也是种机会。

我再提个经销商的案例，吉利在哈尔滨有家4S店，叫吉美丰。以前店里每个月一半以上的销量都是远景，店总说这里是欠发达地区，有钱的消费者都走出去了。

我们了解以后，一起到店里帮他分析，让他招聘一些年轻店员，年轻用户对新科技、新产品的接受度更高。上个月就变得不一样了，一半以上的销量都是3.0代的产品贡献的。今年疫情影响，很多店可能都会考虑裁员，但这个店春节后还是新增了20个员工。

前几天我们在杭州做了一场ICON的座谈会，我问他们会把ICON推荐给身边朋友吗？几乎全部用户都说会，而没买ICON的用户，大都选择了合资甚至豪华车型。有一个没买的女用户说，自己个性比较内敛，但是自己弟弟马上就大学毕业了，很适合ICON这种个性车型，会推荐给弟弟。

吉利今年会迎来累计销量突破1000万的历史性时刻，1000万的客户资源是一笔巨大的财富，关于产品的升级我们也会一直做下去，继续引领品牌往上走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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新能源汽车目前比较火的国产品牌是比亚迪，荣威，北汽新能源，和吉利新能源品牌。

目前比亚迪新推出的E网不错，主打年轻，性价比高，价格便宜的中低档新能源汽车

吉利也把新能源独立出来，推出吉利新能源的4S店，这两个都不错，望采纳

上海远程汽车维修有限公司

上海香国汽车销售有限公司创办于2004年5月,由上海远程汽车维修有限公司十多年维修历程拓展而成，目前旗下两个4S店：吉利汽车上海香国4S店、吉利全球鹰上海香国4S店，两个直营店：吉利汽车上海香国奉贤直营店、吉利汽车上海南汇直营店，一个专卖店：奇瑞汽车上海香国专卖店，两个特约服务站：吉利特约服务站、奇瑞特约服务站。随着公司的发展需要，今年还将开设若干个销售服务店。

公司本着“组建一流的人才队伍、建立科学的激励机制、打造卓越的企业文化”的战略方针，上海香国坚持“以人为本”的企业经营理念，通过健全的培训体系和完善的企校联合办学模式，不断提升人员素质，建立起科学的激励机制和具有较强竞争力的薪酬体系。我们伸开双臂热忱期待五湖四海优秀人才的加盟，让我们一起腾飞，共同发展，共创辉煌！

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