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博郡iv6对model3_博郡iv6什么时候上市

       下面，我将为大家展开关于博郡iv6对model3的讨论，希望我的回答能够解决大家的疑问。现在，让我们开始聊一聊博郡iv6对model3的问题。

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2.7年买了6辆电动车，他们说我疯了！

3.下一个春天，还有几家造车新势力能留下？

4.不比汽油车差！能配得上“超长续航”的纯电SUV也就这几款

5.如何看待电动车续航纷纷官宣突破600公里？

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        或许是意料之中，没等来博郡首款量产车iV6的交付，反而先等来博郡 汽车 放弃造车。

        日前，博郡 汽车 创始人黄希鸣的一封公开信的发布，坐实了博郡因为融资遇阻 ，甚至将向新公司转移资产的传闻。信中黄希鸣也明确到，博郡 汽车 决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已形成的成果和产品积极对外合作，争取创造正向现金流。

        所谓的重新定位商业模式，其实无非是一种婉转的表达方式。说白了就是博郡 汽车 要放弃造车，重新另谋出路 。的确，造车难度极大，失败风险极高，蔚来、小鹏等造车新势力头部玩家仍然举步维艰，不是头部玩家的博郡 汽车 只会难上加难。

        只可惜，一开始黄希鸣是想着造好车的，至少看上去是认真的，并非PPT玩家。

        博郡 汽车 于2016年创立，前身为美国先进车辆技术有限公司和上海思致 汽车 工程技术公司，是一家做整车开发、技术支持的工程公司。该公司创始人黄希鸣确有真材实料，此前在底特律工作多年，为福特、通用等 汽车 大厂负责整车底盘平台开发工作，拥有深厚造车经验。

        思致通过黄希鸣的和口碑先后与多家一线大厂达成过合作 ，包括福特、通用、一汽、上汽、北汽、吉利、比亚迪等，为他们提供 汽车 底盘平台开发、车辆性能研发、NVH性能提升及轻量化、ADAS系统研发等服务。

        直到博郡成立后，上海思致成为了它的子公司，之前各个层面积累的核心技术也都转化为了博郡的优势。 核心成员全部拥有20年以上的 汽车 及相关行业工作经验，可谓一群老兵出山打天下。

        俗话说心有多大，舞台就有多大。

        之后的日子里，博郡的野心行业有所共睹 ，大刀阔斧的找工厂，还在电池、BMS、整车控制以及驱动集成等方面实现了自主研发。在对新能源 汽车 至关重要的三电、ADAS以及BMS等方面掌握了核心技术，并规划一年几台新车的研发规模，号称已经开发了小中大i-SP、i-MP、i-LP三个电动车平台。

        基于这三个平台，博郡打造出了对标特斯拉Model Y的首款产品iV6和旗舰产品iV7，并于去年4月上海车展正式“露面” 。其中iV6搭载90kWh电池，续航里程高达600公里，iV7续航里程达700公里，仅从性能数据来看，已经远超许多国产新能源 汽车 。可见，博郡的确具备硬实力。

        而在产品亮相的同时，博郡也与一汽夏利达成合作，收购了一汽夏利的整车相关土地、厂商、设备等资产 ，还与其在去年11月正式成立合资公司，生产新能源车型，就此博郡也获得了造车资质，可谓万事俱备。

        然而，童话有多美好，现实就有多残酷。

        众所周知，造车需要巨额的资金投入。 偏偏2019年，全球 汽车 市场遭遇了前所未有的“寒冬”，就连宝马和戴姆勒都被接连传出裁员降本的消息，更何况是连车都还没造出来的博郡。

        根据天眼查数据显示，博郡 汽车 曾一共完成6轮融资。 上一次融资要追溯至去年6月，得到了25亿元融资。但讲真，25亿元对于造车来说，真心不算多 ，李斌曾说过200亿都还只是敲门砖，再看看这25亿可谓杯水车薪。并且，在此之前，博郡先后完成的5轮融资，具体融资数额均未对外披露，是否真的到账都还是未知数。

        而2020年，一场突发其来的疫情更是让人措手不及，让原本就不富裕的家庭更是雪上加霜。博郡 汽车 不仅没能如期推出首款量产车型，反而迎来了产品交付延期，管理团队离职，员工讨薪维权等多重打击 ，资金链断裂和负债问题无疑成为了其造车路上最大的困境。

        博郡员工集体讨薪

        同时，生产方一汽夏利也受到波及 ，根据约定，博郡 汽车 应于合资公司成立取得营业执照之日起30天内，以货币方式向合资公司缴付首期出资的10亿元。而截至目前，博郡 汽车 仅支付了1410万元，与之前所承诺的额度相差甚远。这也使得一汽夏利不得不向博郡发了2次公函以及3次律师函。

        对比黄希鸣在2018年接受访时的意气风发，宣称从性价比方面来讲，博郡还没有任何直接的竞争对手 ，并且能成为电动 汽车 领域的大众、丰田。而如今回头再看博郡的困境，似乎只剩一地鸡毛，不禁让人感到唏嘘。

        但如果将目光聚焦到整个造车行业就会发现，这不仅是博郡一家车企的问题，也是整个造车新势力们正在面临的困境。

        近年来，国内涌现出上百家造车新势力，互联网、地产大佬们纷纷进军新能源 汽车 行业，但短暂的热闹过后，绝大部分新势力又迅速没了踪影。截至目前，真正实现量产交付的新势力车企仅有13家，而且没有一家敢说自己日子好过，都是在苦苦支撑。

        热钱、热情和野心催生出的这样一批新势力，早知道会裸泳在沙滩上，只是每个人都以为自己会是的那一个。说不清一腔热血的造车到底是对是错，但当接二连三放弃造车的结局出现，无疑还是让人为整个时代、行业、群体的感到悲哀。只不过，雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。

        -The End-

7年买了6辆电动车，他们说我疯了！

        “弯道超车”说了这么多年，真的有中国 汽车 企业对海外品牌实现完全超越了吗？没有。从21世纪初的几年到2018年，我们投入了太多的乐观情绪，中国 汽车 企业们却没有真正实现“质”和“量”上的超越，即使我们在新能源时代当中担当了全球领头羊的先锋角色。

        如今的新能源 汽车 市场剑拔弩张，前几年的野蛮生长造成了一系列的浪费、资金浪费与人才浪费。而 历史 规律毫不客气地告诉我们：从“ 汽车 大国”变为“ 汽车 强国”必有阵痛，市场经济规律会让技术落伍的企业不断退出 历史 舞台。

        对于中国 汽车 企业而言，2019年新能源国家补贴政策的正式施行，再次吹响了这一次“大洗牌时代”的集结号。

        截至目前，中国大陆境内已有486家新能源 汽车 制造商注册在案，品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企，能有一半活下来吗？答案必然是否定的。

        在2018年首届中国新能源 汽车 高峰论坛上，中国 汽车 技术研究中心北京工作部副主任王成预测：2025年中国新能源 汽车 的年销量将达到700万辆，约占乘用车市场份额20%。不过，市场将在这7年内自然淘汰数百家既没研发能力、更没有可观产销量的新能源 汽车 品牌。

        谁将率先被刷下来？代工品牌首当其冲。笔者首先要阐述一个关键点：代工不是罪，成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企，完全没办法控制成本，昂贵的电池、电机、电控三大件都要经过外，整个制造流程和品控流程都受到代工厂商的控制，而自己手中只剩下一样东西——品牌。开玩笑了，您这么一个新品牌，知名度约等于零，市场价值极低，根本没办法学耐克、苹果玩转代工模式，又谈何品牌价值呢？

        “代工模式”前景渺茫

        据外媒报道，中国正在制定一项新的“代工管理办法草案”，要求被代工企业须满足以下条件：

        1、过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿元人民币；

        2、过去2年内，全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；

        3、代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆；

        4、企业需有高达数十亿人民币计的实收资本；

        5、最多只能由两家车企为其代工。

        如果以上代工管理条例最终出台，将让大量暂无资质且研发投入不足的新能源造车新势力彻底无法翻身，所有投入都只能变成“PPT造车”笑话。目前，造车新势力头部企业蔚来 汽车 基本符合以上苛刻条例，而绝大多数造车新势力却无法支撑起如此庞大的支出。

        为什么要出台如此严厉的管理条例来管理“代工模式”呢？这与目前大量造车新势力脱离重工业基础，直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关。代工厂无法保证其代工产品完全符合原先设计的标准，而造车新势力的零部件设计本身就不甚精良，再加上代工管理、代生产模式的高出错率，“代工模式”逐渐成为了“劣质产品”的代名词。

        “合资模式”前途光明

        可是，乘用车生产资质如此稀缺，那些真正有技术实力的造车新势力怎么实现规模化生产呢？办法不是没有，比如博郡 汽车 与天津一汽夏利（000927）、爱驰 汽车 与江铃 汽车 （000550）的“合资模式”，就是部分造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产化新方式。短短几个月，博郡 汽车 和爱驰 汽车 都顺利拿到了生产资质，避免成为新能源 汽车 “大洗牌时代”的牺牲品。

        博郡 汽车 与爱驰 汽车 的“转正”之路都颇为，博郡 汽车 与天津一汽夏利拟成立合资公司时，前者出资约10亿元并占有主导权，后者以整车相关土地、厂房、设备等资产、负债出资，占有小部分股份。这让博郡 汽车 在日后开展研发与生产工作时，不仅保留了尽可能多的资金进行研发，还拥有了其他新势力梦寐以求的生产资质，稳定可靠的生产体系，更获得了强而有力的主动权与控制权，可谓一箭三雕。

        爱驰 汽车 以17亿增资收购江铃控股(陆风 汽车 )50%股权则是一种“迂回拿资质”的解决办法。合作双方均有江西省国资背景，此番合作多为当地为推动当地新能源 汽车 产业发展而促成。借此，江铃控股上饶分公司10万辆的纯电动乘用车生产资质顺其自然地装入了爱驰“腰包”。

        而对于更多还未拿到生产资质，研发投入不足甚至融资困难的新电动车企来说，新“代工管理办法草案”的出台，或意味着一场淘汰赛将正式来临。

        创业从来没有易事，而创办一家新能源车企，更是比蜀道还难的“地狱模式”考题。曾经的胡润百富榜第31位，曾经的胡润IT富豪榜第8位，曾经的福布斯中国富豪榜第37位，都属于个人资产总额高达420亿元的贾跃亭。只不过这位大富豪只花了短短2年时间，就成了全中国唾弃的欠债老赖，这一切都源于新能源车企初创项目的资金链断裂。

        造车新势力缺什么？缺人才，缺土地，缺技术，缺厂房，缺知名度……说到底，都是能用钱解决的问题，问题是没钱怎么办呢？那谁都帮不了你。可是，2019年已成为中国经济的寒冬，冷得“热钱”都不热了，风险投资人纷纷自保，谁又肯与造车新势力们同舟共济？

        有，但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年，地方国资、央企资本、产业资本带着135亿新融资再次扑向新能源 汽车 产业。其中蔚来 汽车 拿到了最大的一笔100亿元，博郡 汽车 成功融资25亿元，爱驰 汽车 则融到了10亿元。

        在外界不断攻击蔚来 汽车 ，媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里，100亿对于造车新势力头部企业蔚来而言，不只是资金链上的坚固一环，更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在期的博郡 汽车 而言，25亿元则是一笔巨额的资金，足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力，而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为，具有很强的独立性和可持续性，足以帮助博郡脱颖而出，逐渐成为造车新势力头部企业之一。

        当然，风投不是越多越好，拜腾 汽车 就曾经表示，集团很谨慎地引入每一笔风投资金，不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释，以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见，资金链上的这些风投，不够用时就成了“乐视模式”，必死无疑；过多时又面临股份稀释，拱手交出主导权，蔚来 汽车 即将面临这种风险。风投比例适中的博郡 汽车 与爱驰 汽车 反而显得稳健得多，“中庸之道”是也。

        日前，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通循环利用实施方案(2019-2020年)》，新政对新能源 汽车 的消费做出了新的规定：“各地不得对新能源 汽车 实行限购或限行，已实行的应当取消”。

        中信证券等分析机构认为：“《方案》的出炉，最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲，并无优势可言。”此等分析不无道理，因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用，在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉，大家都在观望当中。

        随着限购、限行放开，使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少，取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。的是，中国新能源 汽车 产业的发展速度远超欧美传统 汽车 强国，消费者希望他们买的新能源 汽车 产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源Aion LX、博郡iV6、爱驰U5和小鹏P7等长续航车型，正是这一波新能源 汽车 “高性价比浪潮”的中坚力量。

        不过，千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉 汽车 ，这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程，工厂居然在半年时间内几近封顶，堪称“美国技术与中国速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道，美国本土生产的特斯拉Model3已成为北美新能源 汽车 销量桂冠，今年1-5月累计销量高达4.6万辆，排名二/三的丰田普锐斯PHEV与雪佛兰Bolt只够得着它的尾数。未来，国产Model3将带给中国新能源车企们一股让人窒息的压力，力扛美国力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。

        在不断加速的末位淘汰赛中，480多家中国新能源车企将有多少家得以存活？或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为 汽车 产业丛林法则的真实演绎。

        对于国家而言，“大洗牌时代”并非坏事，因为只有优胜劣汰，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与，让他们重新回归到头部车企当中，继续合力促进我们的新能源 汽车 产业发展。

        丛林 游戏 的答案已经变得愈发清晰，没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业，必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看，我们完全有理由相信，在480多家电动车企业里面，一定会跑出中国的“大众”和“丰田”！

下一个春天，还有几家造车新势力能留下？

       今天要介绍给大家认识的车主有点神奇，也有的人评价他——他就是个疯子！

       因为他在7年内买了6辆电动车，并且还下定了4辆……

       7年里，先后拥有的车包括吉利熊猫电动、江淮iev5、比亚迪唐DM、威马EX5、蔚来ES8、小鹏G3，而今天他就是来跟我们讲讲他和他“爱妃们”的故事的～

       声明：

       为保证内容的真实性，以下所有内容为车主亲笔所写

       我各种社交平台的ID叫做“复杂”，但用车场景其实很“简单”，买车纯粹为了代步，算下来每部车年均里程两万公里左右，正常家用节奏；

       购车需求也很直白，并非特意去用强有力的实际行动，来表达对环保、对新能源时代的支持，而是——因为爱，所以买。

       自动挡的车，跟手动挡的车，区别是什么？答案是：自动挡的车，只有悲欢，没有离合。

       自从第一台燃油车手动朗动退役后，我便开启了新能源汽车生涯，在这7年时间里，我先后拥有了吉利熊猫电动、江淮iev5、比亚迪唐DM、威马EX5、蔚来ES8、小鹏G3。

       按时间顺序跟大家讲讲我和这些“爱妃”们的故事。

       我买第一部新能源车纯粹是为了试水玩玩，体验为主。买的吉利熊猫。

       当时是在13年初，五万区间范围里可选择范围不超过3台。那个年代的电动车，技术与现在没法比，不但续航只有80-100km，而且连动能回收都没有，电门踩下去甚至会有顿挫感。

       （参考图，时间太久远了所以我的吉利熊猫没有留下图）

       但是哪怕这样，我跟我老婆开着这台小破熊猫依然觉得很有幸福感。

       车子主要用途是给媳妇上班，一个来回30公里，在这种情况下因为开上电动车后，我们不用考虑油价涨跌、不用去加油站排队浪费时间。每个月几百上千的油费省下来了的感觉真的很好。

       唯一要吐槽的，就是熊跑这车居然只有一根雨刮，每次一下雨，我就想到林宥嘉那句歌词：“是不是上帝在我面前遮住了帘，忘了掀开？”

       半年后家里增购了江淮iev5，熊猫就由媳妇转手给丈母娘开了。结果某个雾天发生了杯具，丈母娘开沟里去了，翻车后再捞上来，到处异响，感觉哪哪都不行，于是果断卖了，寿终正寝，享年半岁……

       好吧，让我们忘掉女司机带来的伤痛，来到第二部车，江淮iev5，目前13W公里，没有出过什么幺蛾子，只换过一个电机齿轮。

       电机齿轮这个问题是通病，好多车友碰到过，就是起步的时候会有一下闯动的感觉，可能时间长了齿轮受不了。

       换了之后就没遇到什么其他问题，另外值得说的是这车去年7月份有个召回，免费更换了电池，原先因电池损耗续航掉到了大概150KM，更换后又回到了200km+，这是我万万没有想到的，众所周知电池成本占整车造价挺高的比例，江淮花了血本来消除电池隐患、保障用户安全，这点值得点赞。

       我有在车上午休的习惯，电动车没有尾气，也没有发动机噪音和抖动，更可以放心打开空调而不必像燃油车那样担心耗光电瓶无法启动，这让我觉得无比踏实和安心。

       重点要提的是，说到国产电动车，比亚迪是个不得不提的品牌，无论是市场占有还是技术积累，都是实力强劲的选手。

       所以我的第三部车，算是个“网红车”——比亚迪唐DM。这车是15年发布的，我关注了很久，也是上海第一批提车的车主，提它的原因，考虑的是家里不能全是电动，总得出个远门，所以买个混动的保障一下……

       结果是我被现实打脸——唐DM在我家总共服役了两年半，六万公里，纯电里程5w多，混动只开了几千，因为保养的时候说发动机必须要开满公里数，所以其实这车连首保都没有做......就开了六万公里你敢信？

       虽然唐DM是个混动车，然而事实上绝大部分时候唐我一直是当纯电车在开的，这车100km的续航，在我手上只能勉强30km，这个“续航水平”也算是间接印证了那句著名的话：这世上只有肉人、没有肉车。

       整体而言唐DM给我的印象就是傻快，但转向不行。有一次转向车速过快，大概六七十码，当时瞬间失去转向力，就是打方向盘轮子不转，当场失控，急踩刹车才停下的。

       然后动力太好，我开的猛结果半轴一直坏，我平均两万公里要换一根，还好质保期内免费更换。王朔有部，叫《一半是海水，一半是火焰》，这车给我带来的同时，也给我带来痛苦——需要频繁充电。

       好在我家住郊区，有私家车库；单位也有充电桩，可以免费充。总而言之，通过唐的使用，发现纯电其实完全可以胜任我的用车需求，于是也就有了接下来的故事。

       2017年我家小宝出生了，18年的购车就把七座车提上了行程，我跟我老婆一起去了车展，把整个展馆都逛遍了。

       新能源七座当时只有四辆可选——Model X、蔚来es8、奇点is6、正道k750，除了已经量产的特斯拉明确了售价，其他全部都是概念车状态。

       我和老婆对蔚来的第一印象不错，可能瞅见蔚来展厅略显气派（门口6辆EP9镇楼），模式也很新颖（进去看车还要注册APP）。

       后来慢慢接受fellow邀请，开始参加蔚来组织的各种线下活动，比如驾驶卡丁车还有逛各种有趣的小店。再后来，我顺理成章成为蔚来第一批交付的正式用户中的一员——蔚来ES8创始版0302号车主。

       我用一句话概括蔚来就是：一辆能满足我心理需求和用车需求的一辆车。

       所谓心理需求，就是“国货当自强”，截至目前我的所有新能源车全部是国产品牌，当初订了拜腾有人说了一句拜腾是德国品牌，我差点当场退订；

       所谓用车需求，于我而言不必多讲，无论在旁人口中，还是我自己眼里，我已经是个不折不扣的电车狂热粉丝。我从来没想到哪个车企可以和车主这么和谐，甚至我可以这么说：如果哪天蔚来都撑不下去要倒闭，我觉得以后可能都不想买车了。

       在这里我讲两个关于蔚来的小故事：一是我提车前因为牌照问题需要用代步车，并且当时我和蔚来说的是，就希望要ES8作为代步车。

       让我没想到的是，蔚来竟然申请了李斌本人在上海的私用ES8给我代步......（所以以后各位在上海看到一台黑色的ES8，那说不定就是斌哥在开）如果换做其他车企，我想那些车企老总们是绝对不会把自己的车让出来当做代步车的。

       还有一次夜里我需要加电，加电小哥把钥匙和车开走，充完已是凌晨，我早已入睡，手机自动设置勿扰模式，小哥电话也打不进来，第二天一早我赶紧回拨过去，小哥还睡在我家楼下自己的小江淮工具车里，就为了给我钥匙……

       这些只是蔚来服务的一个缩影，事实上，比如送车到机场为车主接机、加电小哥在充电的时候帮把车窗上的鸟屎清理干净、大夏天上门补胎说外面热坚持让我到车里去、车主生日fellow雨天把蛋糕送至家门口……

       这些小细节不在培训服务的范畴之内，也是传统车企的服务无法望其项背的，但是蔚来和他的员工做到了。

       李斌有句话我很赞同，这些服务仅是合格线，但是由于传统车企没有做到，才显得蔚来的服务突出和亮眼，事实上，服务路上永无止境。

       也正因为如此用心和贴心，所以才会有那么多车主自愿给蔚来免费打广告、自愿去当志愿者，我本人也客串过fellow，并且在我的“忽悠”下，起码有5位同事和7位群友，全部成为了蔚来车主。

       看到这里大家觉得这又是一篇蔚来车主尬吹蔚来的文章，其实我在前面就说过，买了这么多台电动车后，我已经是一个电动车的狂热粉了。

       自然地，作为国内新兴新能源品牌的直接对手威马和小鹏，我也各买了一台。

       威马EX5我曾短暂拥有，相处不长，所以可以写的体会也不多。给我的总体感觉是，产品力不够、用户体验差，像是一款没有成熟就交付市场的产品。而服务方面，更是没法跟蔚来相提并论。

       唯一的好处呢，倒是威马给车主提供一年免费充电，而且不用鉴权，所有车都可以用，好多滴滴司机在网上收账号薅羊毛……我说这些没有捧一踩一的意思，而是公正客观、实事求是，不信你们可以向广大威马车主求证。

       威马本身还好如果作为普通的车来用没什么问题，然而有个最致命的问题是早上醒来一直会担心趴窝不能上电，还有开着开着会动力电池断开，失去动力。

       而且并非突发性的，而是持续性的，每天都有、一直都有。这是我无法忍受的底线，也是我后来选择购买小鹏G3代替威马的直接原因。

       顺便说一嘴，我特意买了365km续航版的小鹏，因为对我来说，这个版本当时小鹏在清库存价格很便宜，并且续航也足够我在市区代步使用了。

       小鹏我给它的定位是，大于威马，小于蔚来，毕竟价格在这，不算对等。我有个小鹏群，结果里面的很多小鹏车主最后都卖车买了蔚来，因为人数较多，多得足矣组成另一个群……某天小鹏置换蔚来专享团购会，50多位老车主集体置换,还曾上了新闻……当然这是后话。

       有位北京车主卖小鹏的时候，其实我想接手的，但小鹏条款说不能卖出北京，合同里面写了卖出北京要退款地补。后来无奈卖给车商，当时他十五六万落地的车回收价是9万多。

       然后我自己就跟开头说的一样，果断提了19款的新车，因为对续航没要求，365km足够我使用，价格也便宜得很，12万，还带驾驶，就当买来玩个体验……

       说真的我都怀疑这价格不赚钱，如果当初小鹏一开始就定价如此，恐将血洗20W区间……小鹏G3一个月使用下来，最突出的缺点，居然也是停车掉电的问题.....我这边是上海，冬天的时候停一晚上固定掉30公里电。希望这个问题能早日解决。

       相比蔚来的话，小鹏确实有一些优点：

       1.自动跟车状态下，完全停下来之后再启动，蔚来只有短暂5秒，小鹏可以一直跟；

       2.小鹏可以永久关闭低速提示音，蔚来只能每次手动关闭；

       3.车机系统不错，可以看抖音，也有高德导航。

       不过小鹏剩下槽点也是有的：

       1.内部做工用料一般般；

       2.自动泊车撞了两次，驾驶在高速上蹭护栏一次；

       3.小鹏插着充电桩不能远程空调；

       4.定价和营销有失偏颇，第一批车主成了韭菜……

       （刚提的小鹏结果就剐蹭到了）

       目前，小鹏跟蔚来还有了合作，但也仅限于超充，像一键加电什么的并未共享，所以在我这种真正的普通用户看来，也算不上特别深度的携手，因为对我们用户感受而言还没有质的提升，期待以后能有更多合作吧。

       总而言之，关于小鹏，产品力还是得到车主认可的，他们也乐意做铁粉。但是据我所知，第一批车主的体验确实一般，包括价格和体验，这确实导致了一些用户的流失，我身边就有一些。

       后记

       到现在，我都能清楚地回想起，我拥有第一台燃油车时的激动之情，因为年轻，驾驶风格也非常暴力，经常五六千转才换挡，享受着那台1.6排量孱弱的发动机 带来的那一丝丝推背感，也就是那时候，我知道了自己想要的是什么。

       第一次接触新能源，应该是在社交媒体上看到了特斯拉，model S那暴力的加速，隐隐在我心里种了草。经过了几台电车，好比谈过几次恋爱，让我对车、对自己，都有了更加深入的了解。

       作为电动车深度用户，我试驾过市面上绝大多数品牌的新能源汽车，从第一台电动车后便一发不可收拾，先后购买了6辆新能源车，目前，已把家里所有的车都更新为了纯电。

       （熊猫8万，江淮10万，唐23万，蔚来ES8 50万，威马16万，小鹏13万、蔚来ES6 50万，加起来差不多够当初一台model X100D的价钱了，不过我还是更愿意支持国产电动车）

       人生就像巧克力，你永远不知道下一颗是什么味道。说来也许疯狂，截至目前，我分别提交了AionLX、广汽蔚来、博郡iv6、高合hiphi1等车的订金和意向金。

       我不知道我的下一辆车是啥，但我知道，我会跟我现在拥有的，认真相处每一天、每一分、每一秒。

       最后，用Top Gear大猩猩的名言收尾：

       如果车子不能让你在每次上车时感到兴奋，那它就是个移动工具而已；

       如果你的车只是个工具，不妨去搭公交车。

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       前段时间，我们根据销量和热度榜

       刚做了11款热门车的真实续航测试

       当我们把这11款车的电全部跑光

       结果让人大跌眼镜！

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       回复「续航」，就可以看到啦！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不比汽油车差！能配得上“超长续航”的纯电SUV也就这几款

       造车企业不可能在脱离产品和市场的支撑下实现长展，而资本对于一个产业的支持平均时间大约为4-5年，最长不超过7年，这仅仅是汽车产品一次完整的迭代周期。如果以2015年作为中国造车新势力批量出现的元年，到2020年将是第一批淘汰的元年。

       行业挑战者死在黎明前夜，虽然最可惜，但却是最大的概率。

       2020年，站在中国电动汽车市场中的，有四股力量：

       1.?以特斯拉为代表的外资激进派电动车企；

       2.?以北汽、比亚迪、上汽、吉利等为代表的本土车企电动车先行者；

       3.?以大众、丰田、奔驰等为代表的跨国车企；

       4.?迫切需要告诉潜在消费者“生存理由”的造车新势力们。

       2019年下半年补贴退坡后，国内新能源汽车市场快速的滑落，让人们看到了这个曾被趋之若鹜的领域潜在的“硬着陆”风险。而根基未稳、现金流吃紧、几乎赌上全部身家在电动车上的造车新势力，无疑受影响最大。

       按照资本对于造车新势力的“耐心程度”，2025年前造车新势力将会完成一次较为彻底的洗牌，而2020年就是这场洗牌的开始。除了自身的发展，2020年造车新势力还将面对可能改变命运的四大X因素：特斯拉、疫情、跨国车企、补贴。每个X因素的背后，都有一个造车新势力迫切需要回答的问题。

       特斯拉：被低估的“狼”

       第一个问题：面对同价位的特斯拉，造车新势力能用产品说服消费者吗？

       过去两年，各大豪华品牌纷纷开始了电动车的首秀，但最后无不证明了一件事情——没有那个传统车企可以“分分钟”击败特斯拉。而且，不断进化的特斯拉，已经有与传统车企产生“维度差异”的迹象。

       特斯拉超高市值的背后，资本看好特斯拉的逻辑并不复杂。当一个领域里出现维度差异，资本一定会选择做多高维度中最领先的一个。特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面，都走在了汽车产业的最前沿，更重要的是，特斯拉拥有在中国市场的良好表现及强大预期。

       但是，几乎所有造车新势力都低估了特斯拉在中国的“速度”与“神奇”，低估了给特斯拉提供的综合服务实力。临港工厂开工一周年后，特斯拉在今年1月即开始国产Model?3交付，比预期时间提前了9个月。另一款车型Model?Y即将在3月于北美交付，国产预计同步进行，也就是说今年下半年国产Model?Y极有可能面世。一款轿车、一款SUV，对于30-50万元的市场覆盖，足以令所有造车新势力紧张。更可怕的是两款车型国产化率提升后都还有可观的价格下探空间，特斯拉仍然可以根据实际情况打出相应的牌。

       蔚来已经明确表示将在今年7月公布价格、9月交付的EC6，会视国产Model?Y的节奏制定价格策略。此外，爱驰U5、小鹏P7、拜腾M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi?1等将在2020-2021年交付的车型，在车型定位、定价上，都会落在与特斯拉的重叠区中。

       特斯拉进入状态之后的量产速度有目共睹，也已不是那个牺牲质量换速度的愣头青，如果在上市速度上落后于标杆特斯拉，同时在产品力与价格上也没有后发优势，造车新势力要如何让消费者为之买单呢？这也许是所有低估特斯拉的造车新势力最棘手的问题。

       疫情：现金流的“杀手”

       第二个问题：面对汽车行业的“暂停”，造车新势力的钱够用吗？

       疫情不会改变行业的大方向，但却会成为某些隐患放大的催化剂。

       突发的疫情，导致工厂停工、营销落地滞后、交付延期、消费观望与保守情绪进一步增强，资本机构也会重新评估行情，对全年的投资进行调整。这些都会对造车新势力的命脉——现金流产生深刻的影响。

       2009-2018年，特斯拉投资性现金共流出116.5亿美元，背后则是通过各种融资方式实现了143.9亿美元的现金流入，美国还协调提供给特斯拉4.65亿美元的低息以及财政补贴。可以说，现金流的多少，一定程度上代表了造车新势力的生存现状。

       随着产业化进程的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加。规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高的要求，也对资金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年资本开支平均为1.48亿美元，2013年Model?S量产后迅速提升到每年平均18.8亿美元。因此，所有2020-2021年将要投放新品的造车新势力，因为疫情造成短期的资金压力以及中长期的投融资调整，都是重点考虑的因素。

       这也就不难理解为何蔚来选择在此时披露融资的消息。2月6日，蔚来宣布与两家投资基金达成了累计1亿美元的可转债融资，并且均为财务性投资。除了按照既定的节奏正常披露外，更要在此时用获得融资来树立姿态、提振市场信心。

       而那些原本就迫切需要资金流入的造车新势力，不确定的疫情无异于雪上加霜。

       跨国车企：割韭菜的“镰刀”

       第三个问题：跨国车企加注电动车，造车新势力的窗口还有多久？

       2020年将是跨国车企在中国全面落地电动车的元年。大众预计今年下半年发布MEB首款车型，丰田基于TNGA架构的电动车也会在今年上市，日产正在布局引入e-POWER增程式技术，通用、本田也都有面向主流市场的电动车在售。

       对于老牌的跨国车企，为未来若干年的市场储备所需技术和相关配套，是必须的制度与思维方式。所以一旦跨国车企做出实质性的举动，那么就早已跨过了“”的步骤，而是启动之前的蓄势待发。

       而这其中对消费行为影响最大的，就是品牌信任度。在目前电动汽车消费者的购买需求中，只有路权优势属于刚需。聚集于一二线限购城市的消费群，在面对“路权随车、一人一车”的电动车购买现状时，当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时，品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为。

       除了在市场上的直接竞争，跨国车企对于造车新势力的另一个威胁是战略投资。当缺钱但有新技术储备的造车新势力，遇上了不差钱但亟需新鲜血液补充的跨国车企，战略投资甚至是收购，都是潜在的可能。

       一旦造车新势力有了大规模的战略投资涌入，造车新势力会对跨国车企的资金、供应链、第三方、管理体系产生依赖，事实上也就有了被吞并的风险。

       2020年，可能是造车新势力唯一生存窗口的最后一年。

       补贴：甜蜜的“剧毒”

       第四个问题：造车新势力，到底需不需要依赖补贴？

       新能源汽车与多数新兴技术产业化的路径相同，初期需要大量的资本开支与技术投入，但由于产销量较低，固定投入无法有效摊销，不仅让新能源汽车成本高企，而且技术周期短、迭代快，进一步影响了市场的需求，从而形成负向死循环。

       所以，全球任何一个想要发展电动车的国家，都会根据发展目标与市场实际进展，制定相应的补贴政策。从2013年开始，国家先后发布了6份新能源汽车补贴文件，从2013-2016年只考察续航里程，到2017-2019年陆续加入单位质量电耗、电池能量密度、带电量等指标，补贴标准一步步加严，补贴数额则一步步减少，直至2020年底补贴完全退出。

       但是2019年下半年新能源汽车市场几近断崖式的下滑，又不由让人担心新能源汽车市场是否真的已经不需要补贴了。相对应，另一个趋势是，主流价位电动车的个人消费群体比例快速下降。以威马汽车为例，去年1-6月个人上险数比例为71.4%，下半年则只有36.6%，下半年个人消费者数量环比下滑超过50%。

       补贴还需不需要？对于主流价位的个人消费者，几万元的补贴落差短时间内仍然有不可忽视的影响。但是对于尚未走量、资金紧张、成本难以摊销的造车新势力，补贴也只是暂时的强心剂，不会对产品或者品牌本身产生正向推动。换言之，如果消费者还只是因为补贴去选购造车新势力的产品，那么也就意味着核心竞争力的缺失。

       尽管目前也有专家建议延后补贴完全退出的时间，相关部门也表态需要“进一步研究和评估”，但是对造车新势力而言，购置补贴已经不是优先考虑的事情。相比之下，如何理顺供应链，降低关键零部件成本，让供应商与自己真正站在同一阵营，以此降本增效，是更值得关注的核心问题。

       写在最后

       “剩者”即“胜者”，这是摆在造车新势力面前的残酷现实。四五年前，各大造车新势力成立时看到的蓝海，如今都已经变成了几股力量争夺的主战场。特斯拉抱着革命的态度前来，跨国车企在身后蓄势待发，本土车企会死守已经得到的份额，此时，从诞生起期待与嘲讽一直并存的造车新势力要靠什么？

       现在是造车新势力最后的机会，他们需要向市场、向清晰地传递信息，告诉他们“为什么我可以活下去”。当产业的发展方向是更加市场化、竞争更加中性化，造车新势力的劣势会被进一步放大，但同时也正是将优势转换为发展机会最后的时机。

       冬去春来，电动汽车行业终会走上正轨，但是能不能看到下一个春天，相信造车新势力们心里已经有数了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何看待电动车续航纷纷官宣突破600公里？

       听到纯电动车，相信很多车友的第一反应都是摇头，看看今年春节多少纯电动车堵在高速上“抛锚”，就把这个续航焦虑症给无限放大了。的确，纯电动车作为这个领域的新兴产品，不论是在续航还是在安全各方面都还存在各种不足，不过随着传统车企以及造车新势力技术的不断突破，目前新能源车的整体实用性相较以往还是有提升了不少的。很多朋友选择的时候会选择超长续航的车型，那这些超长续航的纯电SUV是否都值得选择呢？今天大咖来侃侃。（本文选择续航里程550km以上车型）

       广汽新能源Aion?LX

       工信部最高纯电续航里程：650km

       新车指导价：24.96-34.96万元

       推荐指数：★★★★☆

       大咖辣评：作为广汽新能源的第二代纯电平台GEP下的第二款车型，Aion?LX真的算得上是优秀产品，之前试驾了一段时间，我对它颇有好感，豪华的内饰、不错的驾驶感受，当我再次开回自家传统汽油车的时候，总感觉加速不得劲。从售前的线上个性定制到售后的人工服务，都有一个不错的体验。另外它的25hours体验中心也是一个不错的服务亮点，车辆在快充的时候车主可以在里面看书、下棋、等等（部分项目要自费）消磨时间，总比待在车上等待要惬意。就是对于强迫症车主来说，要想把650km都充满的话，一个多小时的充电时间少不了。不到30万可以买到超过600km续航里程的“半豪华”SUV，我觉性价比挺高。

       爱驰U5

       工信部最高纯电续航里程：623km

       新车指导价：19.79-29.21万元

       推荐指数：☆☆☆☆☆

       大咖辣评：起售价确实比Aion?LX低了不少，另外它还有一个特别有意思的拥车模式，就是为用户提供或免费、或优惠的深度体验机会，让用户了解爱驰新车U5，试过U5之后再决定是否购买。除了正常的渠道销售，针对U5?PRO还有一个租赁试用服务，有半月、一个月、两个月和三个月可以选择，体验租金是6400元/月。如果在体验期间你决定购买，如果是体验半个月那么租金全额退还，如果是体验1个月则补贴租金的50%，2个月和3个月分别是补贴租金的30%和20%。如果你最后决定要买了，就免你的租金，还有啥三年五折回购或六折换新的服务。听上去好像挺好的，但换个角度想，如果试完就不想买的车，这些出租车将何去何从？腹黑一下的话...而且这车的安全碰撞测试也只有三星的评价，感觉还是不太靠谱。

       博郡iV6

       工信部最高纯电续航里程：610km

       新车预售价：25-35万元

       推荐指数：☆☆☆☆☆

       大咖辣评：这车在去年上海车展开启了全球预订，车上面有很多的技术亮点，比如5秒破百的加速能力、超长的续航、整合了很多生态的车机系统、L2+级自动驾驶等等，大家最关心的问题它也有解决方法，iV6标配热管理系统，拥有自主知识产权的电池管理系统，保障在-30℃至50℃温度区间高效充电，解决极端天气出现问题，是真的就最好。造型一般但是公布的技术亮点很多，据说是今年会交付，历经繁华盛景、日月沧桑并且走投无路的一汽夏利成为了它的代工厂。“强强”联手能行吗？

       蔚来ES8

       工信部最高纯电续航里程：580km

       新车指导价：44.80-62.40万元

       推荐指数：★★☆☆☆

       大咖辣评：车虽然不便宜，但设计和一些科技配置还是挺得车主喜爱的，终身免费换电以及终身免费质保给予了购买车的信心，该服务只针对首任车主，也就是二手买回来的ES8不能享受这两项服务哦。“40多万买辆国产纯电动车？”这句似曾相识的话出现过在比亚迪唐身上，现在比亚迪唐综合素质都不错，经得起时间的考验，那这辆蔚来ES8呢？我们拭目以待，希望不要再出现我的ES8忽然停在路上升级的“智能”现象了。

       特斯拉Model?X

       工信部最高纯电续航里程：575km

       新车指导价：80.99-90.99万元

       推荐指数：★★★★☆

       大咖辣评：特斯拉相信都已经不用我介绍了，有钱就买吧，钱不多的就看看上面的几款，没钱的话就把手机屏幕关了好好工作，别天天坐那刷微博、朋友圈、淘宝，天上不会掉馅饼，好好工作提升自己。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       电动汽车的用户最担心的是什么？续航毫无疑问是其中之一，也是很多电动车用户的痛点，电动爹、充电难难于上青天之类的段子就是真实写照。不过，随着电池技术革新和更多新产品的出现，这一问题似乎有了解决方案。不知大家是否注意到一个现象，今年上半年，很多厂商推出的新车型，在官方宣传中纷纷表示NEDC续航里程突破600公里。

       不完全统计，目前，官宣续航突破600公里的就有广汽新能源Aion LX、小鹏的轿车P7、博郡的iV6，它们都号称NEDC续航能突破600公里。其中博郡iV6的长续航版数据最可观，达到610公里。另外还包括一些概念车，像威马EVOLVE Concept，也宣布量产后续航将突破600公里。

       为什么那么多厂商都把目光聚焦在600公里？因为这对于纯电续航而言，算是一个“大关”了。突破了600公里续航，意味着纯电动车在这个关键领域已可以向传统燃油车看齐。

       不过也有人会疑问：纯电领域的标杆特斯拉，无论是Model X还是将上市的Model Y，也未曾喊出NEDC续航突破600公里。这是不是意味着国内的纯电技术真的就顺利实现“弯道超车”了？与此同时，是不是也意味着纯电动车的里程焦虑问题就此解决呢？从理论上看，NEDC突破600公里确实“是时候了”

       弯道超车”这个话题太大，我们在这里先不讨论。毕竟这些官宣突破600公里的国产新车还都没正式上市。等它们上市时，特斯拉的续航可能也突破600公里了。然后可能大家接下来会有一个疑问：这些“600公里续航”都是官宣的，到时候实际表现会不会打折扣？的确，如果要想获得真实的续航里程，实测是最有效的办法。不过现阶段，我们也不是除了等就没别的办法。通过对技术发展状况的了解和行业发展状况的分析，其实是可以预判的。事实上在今年上海车展上，车云菌就此也与一些行业相关人士有过深入沟通。一个比较共识的认知是：现阶段NEDC续航突破600公里，确实“是时候”了。

       好了，今天关于“博郡iv6对model3”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“博郡iv6对model3”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。