特斯拉在北方冬天表现如何_特斯拉北方冬天续航怎么样

1.特斯拉加价才有的冬季实用功能，这些车都有！

2.电动汽车冬季续航打五折，比亚迪汉、特斯拉均“中招”

3.特斯拉model3磷酸铁锂版本北方冬天适合吗

4.第一批特斯拉用户口碑出炉，真的有那么不堪？

5.特斯拉 低于多少度 要先预热

6.装配磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3能否通过严冬的考验

7.国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点

随着冬天的来临，北方已经进行了强降温，这一次特斯拉又上了热搜，主要是因为它的隐藏式门把手被冻住，没有办法开启车门。网友们对这件事情也是议论纷纷，那么毕竟作为现在电动汽车行业的领头羊，特斯拉出现这样的情况会不会影响他最新车型的销售呢？对于这个问题，我将会从以下几点进行分析。

这样的情况并不会影响他的销售。

虽然这一次的新闻有很多人关注，但其实像这样的事情已经不是第一次发生了，而特斯拉的销售情况就不需要我多说了吧，特斯拉在之前就刚刚公布自己的，因为买车的人太多，都已经处于崩溃的状态。所以像这样的门把手被冻住并不会直接影响特斯拉汽车的销售，因为像这样的情况其实每年都会发生，但是出现的情况却不多。

为什么特斯拉的销售情况非常的乐观？

主要是因为在最开始的时候，特斯拉的销售卖点并不是在汽车的可靠性上，而是汽车的自动化以及他自身的时尚性。所以在当时吃的特斯拉汽车应该是对当做一个奢侈品来看待的。而且特斯拉本身的科技发展还是非常迅速的，每一次的升级换代都可以给我们带来一些新鲜的体验，这就导致了很多年轻人都喜欢特斯拉。

如何看待特斯拉现在的销售以及未来的发展？

在我看来，特斯拉并不是一个成功的电动汽车公司，而是一个非常成功的营销公司。这主要是因为特斯拉的每一次营销都极为的成功。这一次降价16万进行销售，直接导致了电动汽车市场的占有率已经被他们基本掌控。所以从这里就可以看出，特斯拉在未来的发展情况已经是属于非常良好的态势，如果新的车型能够解决一些电动汽车的重要问题，那么特斯拉将会成为真正意义上的电动汽车龙头企业。

特斯拉加价才有的冬季实用功能，这些车都有！

上海特斯拉超级工厂从今年的11月开始，对欧洲出口中国生产的Model3。而这批Model?3在今后的很长时间内，将搭载来自宁德时代的磷酸铁锂电池，在帮助马斯克完成2.5w承诺（曾承诺Model?3将是2.5万美元级别售价）的同时也带来一系列问题。

这些问题来自电池种类的切换，这一点国内消费者可能更清楚：Model?3最后一次降价至24.99万元人民币，就是因为应用的电池电芯从LG等供应的三元锂电池切换成了宁德时代的磷酸铁锂电池。由于电池机理不同，磷酸铁锂先天就有能量密度低、受低温影响大的问题，前者可以通过增加电池组来解决，而后者即使在各种电池包加热技术的帮助下，依然抗不住欧洲的冬天。

外媒insideEVs发文称，中国曾经有过大量案例，其中一个：

“...a?Model?3?owner?that?claimed?the?range?dropped?from?the?420?km?it?used?to?show?to?241?km?with?only?5?percent?of?charge?left”

翻译：有一位Model?3车主的车辆NEDC续航为420km，而当他在实际驾驶了241km后车辆显示只剩下5%的电量。这个案例没有给出使用环境，但就算是极端情况下，比如在北方的冬天（实际上磷酸铁锂的Model?3今年才上市，这是第一个冬季）这样的情况在欧洲也是常见的，尤其是在对电动车兴趣更大的北欧四国，一年中的一半时间都很冷。

另外，经新浪财经爆料，此前Model?3使用的2170三元锂电池前后经过23个月的测试，而LFP磷酸铁锂电池则只有12个月，其中可能还有水分，因为CATL宁德时代承认他们的LFP电池从宣布供货到实际装车只用了不到9个月时间。售后市场的一些迹象也表露出车主在使用搭载LFP电池的车辆时的窘境：很多新车被拒收，而寻求搭载2170电池的库存车，但实际上库存早已告急，马上整个市场都会被LFP电池占据。

外媒甚至还引用了一些微博，当然信息早已被删除，这里只做引用，读者自行判断真伪：

特斯拉中国建议购买LFP电池的Model?3车主至少每周充电一次来保证电池性能，但这实际上会伤害电池寿命。

马上欧洲会加大从中国工厂进口Model?3的数量，所以大量搭载LFP电池的Model3?将面对欧洲地区严寒的考验，外媒的担心不无道理，然而国内消费者似乎在狂暴的降价面前，对于车辆性能表现并不是那么在意。便宜没好货这句话会不会继续在Model?3上被验证，我们将着眼中国和欧洲两个市场为大家持续跟进解读。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车冬季续航打五折，比亚迪汉、特斯拉均“中招”

对于北方地区的小伙伴来说，冬天出门实在是件很痛苦的事，即便你有一辆车，也得忍受刚坐上车时冰凉的座椅带来的酸爽。这时候座椅加热的作用就体现出来了，很多时候甚至能在水箱水温上来前就可以带来舒适的座椅温度。

不过如此实用的功能，特斯拉却做了件奇葩事儿，Model?3车型需要付费才能开通后排座椅加热功能。但车叔经过一番筛选，挑出了几款带有前后排座椅加热功能的车型，一次加装无需再加钱开通，并且全都不到20万元！

哈弗F7

指导价11.18-15.18万元

和热销车型哈弗H6相比，F7系列车型更加侧重年轻化。2021款?哈弗F7在外观上并没有太大变化，更多的是在配置上进行了调整。12.3寸显示大屏和Fun-Life?2.0系统均为全系标配，三幅式多功能方向盘，加上电子档杆，也能显著提升整车的科技氛围。

虽然哈弗F系列车型的定位是年轻化，但在舒适性上丝毫没有落后。售价13.78万元及以上的车型，就可以选装包含了方向盘电加热、主驾驶座椅通风、后排座椅加热功能的舒适包，哈弗给给这套选装包的定价是2000元，可以说非常划算了。

在动力方面，主打年轻化的哈弗F7提供了两个动力版本，分别是1.5T与2.0T。其中1.5T车型匹配的是7挡湿式双离合，最大功率169马力，峰值扭矩285牛·米；2.0T车型匹配的也是7挡湿式双离合变速箱，最大功率224马力，峰值扭矩385牛·米。

奇瑞瑞虎8

指导价8.88-15.99万元

瑞虎8是奇瑞T1X下的第三款产品，同时也是目前瑞虎产品序列中尺寸最大的SUV。从指导价来看，瑞虎8的价格区间跨度比较大，但配置却足够丰富，360度全景影像、全速自适应巡航、感应后备厢、语音控制系统、座椅加热、自动大灯、感应雨刷、自动空调、无线充电等配置均出现在了瑞虎8上。

根据给出的配置信息，瑞虎8自动旗舰版原厂为5座版本，可以花费3000元选装2-3-2布局的7座座椅，加装7座的同时，还可以获得第二排座椅手动前后调节、第二排座椅电加热（限旗舰版）、第三排座椅角度调节、第三排座椅可手动折叠放平、第三排座椅5/5分、第三排独立式头枕及手动2向调节、第三排安全带、第三排独立空调及出风口（限尊贵版和旗舰版）等配置。

北京现代十代索纳塔

指导价16.18-20.58万元

不知不觉中，索纳塔已经进化到了第十代车型了，这次16.18-20.58万元的售价在合资品牌中绝对称得上诚意十足。现代最新的Sensuous?Sportiness设计理念，为第十代索纳塔带来了十分激进的外观造型。得益于i-GMP平台的加持，第十代索纳塔在尺寸、空间、操控、安全性等方面都取得了不小的进步。

索纳塔的1.5T顶配和2.0T版本次顶配，均可以花费1000元来选装舒适配置，包括了前/后排座椅加热+方向盘加热的选装包还是非常划算的。

动力方面，索纳塔1.5T发动机的最大功率为170马力（125千瓦），峰值扭矩为253牛·米，百公里综合油耗5.6L/100km，与之匹配的是7DCT双离合变速箱；2.0T发动机则搭配8AT变速箱，发动机最大功率为240马力（176.5千瓦），峰值扭矩为353牛·米，百公里综合油耗为6.8L/100km。

秦Pro新能源

指导价13.69-20.69万元

秦Pro?EV作为一款自主品牌的紧凑级轿车，售价看起来有些偏高，不过秦Pro?EV还是有与售价相当的实力的。比亚迪的家族设计语言在秦Pro?EV上被运用的淋漓尽致，不管是车头还是车尾都营造出一种流畅的飘逸感。

车内的配置也一应俱全，旗舰车型唐、汉上有的，秦Pro?EV也应有尽有。一块可旋转大屏成就了简洁的中控台，但简约的风格却也集成了齐全的智能化、科技化功能。和前面三款车需要加装后排座椅加热不同，售价19.99万元的秦Pro?EV高功率高续航版智联领创型是标配了后排座椅加热的。

除了前后排座椅加热，车内220V交流插座和手机无线充电也出现在这款车型上。另外在续航方面，秦Pro?EV高功率高续航版智联领创型搭载容量为69.5kWh的电池组，官方称其NEDC续航里程可达520km，在快充模式下，30分钟内可将电量由30%充至80%。

车叔总结

座椅加热不是什么高科技高成本的配置，但它的确很实用。今天车叔推荐的四款车型都原厂标配或是可以后期选装后排座椅加热功能，并且在其他舒适性配置上也都有着不错的表现。在寒冷的冬天，这些暖心的舒适性配置能很好地提升用车体验，也是厂家能用最小成本获取消费者芳心的配置。一款车型有没有诚意，这些细节很重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉model3磷酸铁锂版本北方冬天适合吗

冷空气横扫下，全国气温继续下降，冻手冻脚的寒意深入骨髓，特别是北方地区，迎来了2020年的第一场雪的同时，很多人都早早穿起了羽绒服、手套、耳捂子，全副武装迎接寒冬。

但是人怕冷可以添衣御寒，电动汽车怎么办呢？还没到最冷的冬天，许多电动汽车车主已经在群里讨论，怎么提高冬季续航了，因为冬天电动汽车的续航衰减实在是厉害，普遍只有标称续航的5-6折，很多北方的电动汽车车主只能选择穿着厚厚的冬装，戴着手套在车内开车，甚至盖被子开车，不敢开暖风，有些车主戏称，这哪是电动车，是电动爹。

由于气温下降，导致电池电解液中的锂离子的活性大幅下降，电池性能的衰减非常严重。而磷酸铁锂电池的表现更为明显，因为这种电池没有取三元锂电池那种单体电池分开隔离的安装方式，这也让磷酸铁锂电池组的御寒能力更差一些。

而暖风也成为了电动汽车的奢侈品，由于不能像燃油车那样使用发动机的余热进行取暖，电动汽车只能安装暖气片，这种PTC材料的暖气片耗电惊人，由于电动汽车密封性较差，车内乘员较多，对于制暖的功率要求更高，初代的蔚来ES8，前排的PTC功率是5.5千瓦，后排是3.7千瓦，加起来就是9.2千瓦，而ES8的电池总共只有70度电，也就是说，开暖风会导致续进一步衰减，如果冬季开暖风跑高速，三者叠加，那续航只能用噩梦来形容了。

因此几乎所有电动汽车都出现了续航大幅缩水，其中不乏特斯拉Model?3和比亚迪汉这样的热门车型。

一位北京车主在11月份测试了自己的特斯拉Model?3，他的车是磷酸铁锂版本，实测续航是240公里，相比468公里的NEDC续航，缩水了近一半。

而用刀片电池的比亚迪汉，所用的也是磷酸铁锂电池，因此表现也不好，山西的一位比亚迪汉EV用户李先生（网名“帅气的哥哥”），购买的比亚迪汉超长续航版，NEDC续航标称是600公里，而他经过三次实测，在气温-3到7摄氏度之间，平均续航里程只有246公里，缩水超过了一半。

媒体还统计了来自石家庄、甘肃、沈阳、大连四位购买超长续航版本的比亚迪汉车主，他们的实际里程也是在260-340公里，平均为308公里，仅仅达到了标称续航的五成，而现在还没到最冷的时候，过段时间，续航很可能还会再次衰减。

很多人说，我每天就是两点一线，只要把电充满，根本不可能有里程焦虑，但是问题是，你能每天保证电池是满电吗？家里有充电桩的不谈，的确每天到家都充电，没有里程焦虑，但是在外面充电桩充电的呢？原本一星期充一次电，现在2-3天就要充一次，而如果是恰好电池不满电的时候，突然有急事要出门呢？

所以现阶段，我们还是不推荐北方地区购买电动汽车，除非你满足两个条件，要么你已经有一台燃油车了，要么你家里有独立车位可以安装充电桩，否则其冬季的使用便利性还是远远无法和燃油车相提并论。

至于已经买电动汽车的北方地区车主，希望你们提前规划好行程，尽量避免出现电动汽车在途中趴窝的情况。还有就是在出行前多穿点衣服，毕竟身体才是革命的本钱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第一批特斯拉用户口碑出炉，真的有那么不堪？

特斯拉model3磷酸铁锂版本北方冬天适合。

特斯拉Model 3是特斯拉Model X系列的新品，北京时间2016年4月1日11点30分在美国发布，基础售价35000美元。在开放预定之前，仅靠门店排队预定，Model 3的订单数量已经超过11.5万辆。

研发历史

2015年10月，特斯拉boss马斯克在twitter发文，声称Model 3即将在中国和欧洲设立工厂，并且Model 3还将有“Crossover”版本Model Y（类似小型SUV）。

2017年4月，特斯拉表示，将在2017年7月实现Model 3的量产，并于2017年9月份达到“规模性量产”的级别。

2017年7月，特斯拉宣布，特斯拉Model3已达到量产前的所有检测标准，比预期提前了两个星期。首批30辆Model3将在2017年7月28日举办的庆典上交付给顾客。

2017年7月，特斯拉在2018年下半年在欧洲交付该车型，但该车型的产能扩大目标却推迟了6个月左右才得以实现。

特斯拉 低于多少度 要先预热

第一批特斯拉，已经有将近7年时间了。

电池的损耗影响要比发动机性能衰退影响更大，相比于发动机性能衰退引起的噪音大，油耗高问题，电池的损耗将会直接影响整车活动半径。

从2014年到即将到来的2021年，第一批特斯拉的电池损耗已经明显增大，尤其是在北方冬天寒冷无比的情况下，即便是状态良好的电池，效率也会受到一定程度上的影响。

电动车跑了6-7年时间，已经到了考验期。

一方面，特斯拉不断的挑战价格底线，对老车主的心态是一种考验，另一方面，早期生产工艺以及用料问题，导致早期的?Model?S产品优势不足，问题较大。

价格层面，?特斯拉价格从早期的百万一再调整，多次国内价格大调整之后，目前一台全新的Model?3价格，早已降至25万左右。

事实上，与其它品牌完全不同的是，特斯拉价格下探的同时，产品整体科技感、工艺、品质都要比当年的车型更加出色，更能吸引用户群体。

这意味着，老款的特斯拉是越来越不保值，而且越来越难卖。

前阵子，一位蓝牌Model?S车主通过种种渠道想要卖掉当年接近百万入手的大宝贝，虽然当时价值百万，但由于特殊的号牌原因以及车辆公里数，车况等等问题。

车商的回购价，非常低，只给出了二十万左右的价格。

一方面是蓝牌的原因，另一方面原因是，早期的特斯拉实在没有亮点，续航没有优势，设计没有优势，最为关键的是，它是一台有着六年历史的二手车。

买新还是买旧，并不难理解。

老车主不想开，二手车市场卖不上价格，没人要，这就会出现一个问题：这种车，如果车主车多，就只能在车库里吃灰。

事实上，特斯拉电池衰减也是客观事实。

早期特斯拉加速快，空间大，设计优良的确是一大亮点，但事实上这种亮点放在现在，Model3也能满足用户需求。

当我问到老车主如何评价之时，他的回复五味杂陈。

这台车早期给了他太多的期望以及快乐，特斯拉产品更替太快，导致价格层面不断下探，尤其是Model3登陆市场之后，各方面全面提升。

开特斯拉，最怕的就是降价，从长线角度来看，Model?X价格崩盘也在眼前，原因是，有着SUV版之称的Model?Y也即将登陆市场。

这意味着，它有可能像当年拉动Model?S一样，拉动Model?X的价格。

从用户口碑上来看，特斯拉显然没有那么差，?唯一做的不够出色的，就是不断下调的价格以及更替过快的速度，这对于老车主来说，的确不是一件好事儿。

就像智能手机一样，过快的更替速度，到最后会逼迫着使用者更换设备，虽然汽车是大件消费品，但需要了解的是，特斯拉它也不是传统车企，作为科技企业，它才不会考虑对老用户的感受，对新用户负责，是特斯拉最擅长做的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

装配磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3能否通过严冬的考验

当外面温度低到接近零度时特斯拉APP就会出现橙色警告按键，以保障出行有全部的动力。预热过程要提前1小时开始，并且特斯拉建议，最好插电预热，以减少耗电。电动汽车需要一定的能量来维持适宜的电池温度。如需长期停放车辆，请插入充电电源以避免在停放过程中的电量消耗。

预热介绍

能保证再次驾驶时，车辆处于满电状态。电动汽车连接电源的时长并无任何限制。在完善的故障诊断技术支持下，我们的电动汽车设有智能保护措施，在长期连接电源的情况下，可不用担心过度充电。

在寒冷天气中，电动车的电池效率下降，从而导致车辆续航的大幅下降，这一点居住在寒冷北方的车友深有体会，因此特斯拉的保留量也一直不及温暖的南方城市。

为了释放最大的电池功率，以及动能回收的最大化，或在极端寒冷天气中的最高充电效率，特斯拉的电池管理系统需要加热电池组，这本身需要消耗一定的电池能量，也就造成续航的下降。

国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点

自从今年9月份开始，特斯拉最新生产的Model?3标准续航版都已经装备由宁德时代提供的磷酸铁锂电池了。也结束了从今年4月至8月间部分装配的LG电池与宁德时代电池的乱象。这也使得10月初，Model?3标准续航版降价至补贴后价格为24.99万元。看似更具安全性与大容量的磷酸铁锂电池是否真的能经受住我国北方寒冬的考验呢？

搭载宁德时代磷酸铁锂电池比之前搭载松下三元锂电池在NEDC循环下的续航里程更大，可提供468公里。而在最近一位来自北方的车主发消息称，自己的Model3标准续航版从充满电显示的续航里程为420kM，实际驾驶241kM后仅剩5%的电量。无独有偶，另有一位来自上海的客户在今年10月底购买的磷酸铁锂电池版的标航版Model?3，从开始时完全充满电显示413kM，到之后完全充满电仅显示353kM的续航里程。

这位客户将车送回当地的特斯拉服务中心检查电池组的SOC（充电状态）时，发现充满电的电池组显示的电量仅为46.2kWh，远低于实际的55kWh数据。

之前特斯拉就曾建议Model?3车主至少每周将电池完全充满一次。但不要每次都将电池完全充满，这样可能会降低电池组寿命。?

不过在国内生产装配有磷酸铁锂电池的Model?3车型在今年的11月底也将抵达欧洲市场，届时会面临北欧一些地区更加严酷的考验。

讲真，小编是特斯拉Model?3标航版的车主，配备的是松下三元锂电池，在北京的冬天实际续航180kM左右就剩下10%的电量，一般是分2-3天开，平时放在15度左右的地库当中，如果停在外面不知道会成什么样子。等气温在0度左右的时候我会给大家做一个详细的评测，来看看这台车的续航究竟是什么样。但不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在北方的冬天都是很严峻的考验，毕竟电池需要加温。改款的Model?3配备了热泵系统也只是针对空调系统的提供供热，而电池的加温，热泵是起不到什么作用的。所以在北方想购买电动车的小伙伴一定要考虑清楚。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！

在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。

我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：

1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。

2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。

3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。

其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。

新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。

但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。

我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。

后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。

也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。

就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理

论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。

还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。

或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：

比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；

小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；

特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。

比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。

这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。

我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。

根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：

1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。

除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：

1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。

2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。

自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。

1.被动安全配置。

在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。

Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。

2.驾驶配置。

在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。

日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。

3.舒适性配置。

在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。

不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。

汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。

4.在整车质保方面。

比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。

反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。

试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。

一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。

当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。

在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。

特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。

在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。

总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。