特斯拉怎么放歌词_特斯拉怎么放歌

1.追求智能还是妥协价格？新宝骏：我都兼顾，闲置家电还能换新车

2.车主点评:S5这款车几乎是完美的车型，在同价位里有着最均衡的表现

3.车上最没用的配置就是中控大

4.用户体验管理的首要目标就是消灭产品开发的“三不管地带”

5.电动汽车，怎么开最省电？

6.小鹏g9音箱和特斯拉音箱对比

我是上海第一批P7车主，应该也是上海第一辆红色四驱顶配版P7。

车开到现在超过2000KM，我觉得是一个合适的时间分享一下我P7的选车用车体验。

「选车」?我的选车过程中主要有三个决策方面：?1）油车?or?电车?我的落地预算在25-45w之间。因为上海牌照的关系，最终买油车的话，区间在普通品牌顶配车型到BBA入门级轿车中高配，例如君威雅阁到325和A4L四驱；如果是新能源车范围会很广，主要瞄准新能源三大轿跑（M3/P7/汉）和蔚来，5系新能源也能够得着。?我买这车用来通勤，预计会长期持有，因此这个环节我主要考虑的是除二手保值率外的性价比，油车牌照购置税12w以上，如果买的是国产电车，因为更低品牌认可度的关系会用更丰富的配置来自我弥补，再加上每年用车成本（路费&保养）的巨大差异……?如果没有油车情节（比如非常非常担心充电麻烦或者非常非常喜欢油车燥起来），也没有同价格区间里的品牌信仰，油车在上海买下来ROI真的不高。?我就没有。?二手保值率是电车的瓶颈，所以先算一笔账，即我用车6-8年能不能补回到时二手差价的损失。如能，基本靠谱。另外还有2个关键变量需要碰运气：6-8年后品牌（比如小鹏）会不会没倒闭？6-8年后电车保值率会不会上来？不管你信不信，反正我挺乐观的。

2）豪华?or?运动?传统品牌在豪华氛围感的营造上信手拈来，车主群体里大量的拥趸喜欢这种设定。我个人最喜欢的是法系车内饰的精致，比如别看雪铁龙C6笨重平庸的车头，他那千鸟格内饰营造得就像是坐在奢侈品包包上开车一样（最近的DS9也是一辆更适合展览的车）。

不过回到现实，蔚来es6、理想one已经吸收豪华感的精髓并各自有了自己的表达。另一派是运动的设定，流线车身、溜背、无框车门、小鸭尾、战斗氛围……我主要就是在说model3和它的轿车竞品们了。虽被豪华感吸引，但我还是比较坚定地做出选运动型车的决定，因为我是模拟赛车的爱好者，在Forza/AC世界开了3w公里的我很难让自己接下来的唯一用车不是运动轿车。?当我需要一台外观大气但灵动、内饰简约但高配的时候，P7正好迎合到了我的各种需求。

3）品牌?or?产品?小鹏的品牌形象真是...挺不容易的，因为这个名字，所以必须悄悄做非常多的努力，才可能给个惊艳的新内涵。这在程序世界里叫做overwrite，方法的重写，做更多事来重新定义小鹏两字的含义。这超难，上次成功还是一家叫苹果的公司。什么时候大多数键盘能够满意了，形象真的立起来了。?祝好。

「提车」?提车一个多月了，还记得提车那天的兴奋劲，特地买了一根手机云台给自己提车过程全程记录。小鹏全国都不设4s店，门店是直营的，提车是在交付中心，上海交付中心也是直营店里旗舰级别的那家。交付过程不赘述，整体流畅欢快，我还拍了个抖音记录美好生活。

我使了一个小心机，把自己的提车日定到小鹏全国交付仪式日同一天，于是我就能下午提车、晚上赴会，让全国吃瓜群众一起给我的交付捧个场。

如果给我的提车体验打分，大概能够接近满分。不光是我给自己加了许多戏，交付过程也很快乐。?「静态」?我相信来看这篇回答的大多数都有了解过P7的各种媒体评测，我就从我个人喜好的角度挑重点谈谈：?外形最想谈的是侧面。

要做到侧面这样的弧度很不容易，它意味着前机舱盖要尽可能地修长，后驱车型或基于后驱车结构的四驱车型才有可能做；同时前悬做得非常短，这样营造来低趴和长轴距的感觉，所以2998mm的轴距很大程度是和前悬长度置换过来的，但因为超过A柱太多，其实并没法为乘客带来多少额外空间。?但没事，是酷了。?大溜背长腰线让专业媒体老师们呼出GT跑车等一堆专业词汇，我也不懂，我只知道GT跑车更帅，但就以轿跑的眼光看P7，同类型里很可了。当然细看也是有一些矛盾：P7的离地间隙很低，大约就11-12cm，但他轮胎上距离翼子板的距离又做得太高（一拳高度）；做了大溜背却没有做掀背尾门，等等。姑且把这些看做为量产和日常驾驶便利性而做出的妥协吧，毕竟这些细节还只属于锦上添花，侧面整体还是一个很漂亮很运动的感觉。

有人会说他像A7，小帕拉梅拉，然后另一批人开始说凑不要脸…我觉得当别人夸你像迪丽热巴和古力娜扎的时候，真像不像不重要，总归是漂亮的，这就够了。?来到车内。

我选的外红内红，所以虽不像外红内黑/外白内红那样有撞色效果，但贵在和谐。我看到一些评论说P7内饰很塑料，这我倒不太认同。现在已经是9102年后的第二年了，30w+的车还是国产的会用一堆塑料中控忽悠用户下单真不是人干事…

再简单的内饰好歹都有根美国原木横在中间呢（谁躺枪了）?我认为P7内饰在营造的氛围又和外观不太一样。外观就是纯粹的运动感，内饰不太运动。如果用运动的、战斗的眼光来看就是无趣和平淡。隔壁领克03+内饰才叫战斗。内饰也不叫豪华感，豪华感需要许多精致的东西做烘托，但P7内饰里最精致的东西是他屏幕的分辨率…?所以我觉得P7真实想要营造的是一种科技感。以我的配置来说，车内18个音箱照顾到每个角落，每个座位都有自定义按键，安全带里还带着电控的小马达，一大堆红外线传感器、麦克风拾音器、摄像头、10寸和15寸的双联屏、820A骁龙车规芯片都是营造科技感的基础设施。哪怕他的方向盘做成平底、座椅像是桶椅，或者全车舱快10个丹拿logo像是贴的小广告、Na座椅、超大天窗，那也只是为了自己车的卖点要和竞品体验对标，要和用户心智对标而设。?他真正想做出招牌的还是用深度定制的自研系统，来掌管到全车车舱乘坐体验。如果关着车机坐进去，最多会觉得他有点运动有点豪华，如果是在AI小P的接管下串起来的全车体验，才是真正接近他想去实现的效果——“未来座舱”（理想目标）。?「动态」?到现在开了2000公里，谈谈驾驶感。?我日常使用的模式是标准和单踏板，标准模式照顾快速路和高架，单踏板照顾多红绿灯和多车路段。单踏板模式驾驶感类似8-9s零百的油车，加速响应不积极，也没推背感，因为高能量回收让减速倒是很自觉，带来的好处是与世无争，安静地跑到接近超长续航的平均电耗（15-16kwh/100km）。这个模式很适合拥堵路段，走走停停，开着不累。如果到了高架，一般语音一声切换标准模式，动力就开始源源不断。的确标准模式的深踩慢踩都会有有0.5s的响应延时（运动模式会进一步减少），但提速很爽，一般市里开开的加速段就是30到70，70到90间，地板电在每个区间推背感都比较线性。?猛烈，轻微抬头。

另外和网上许多评测感受不同的一点是，我觉得P7的悬挂挺硬的。四驱悬挂有CDC加持，系统里有舒适、标准、运动三挡可调。因为P7转向手感的确轻，转向力度和悬挂软硬在设置里又被耦合在了一起，因此我都是选择的运动模式。这个模式下是很有路感的，不论是经过井盖还是到略不平整的路面，都能得到硬核反馈。之前载朋友的时候，还被吐槽怎么这么硬。?侧倾方面我只能给到一个中评。在日常驾驶和转向中基本没有侧倾感，但当尝试以更快速度过弯，能够明显感觉到车舱倾斜，降低了继续探索极限的兴致。?整体来说，P7可以随时在比较舒适和比较运动的驾驶感受之间切换，迎合了大部分时间的驾驶需要。但如果想经常获得一些极致的舒适或运动驾驶爽感，P7不适合出战。?最好的办法就是改天再买一辆其他的吧。?A?few?thousand?years?later...?「充电」?每周APP都会推送能耗报告，据我在群里看到的车友截图分享，超长续航的能耗范围一般在13-14，四驱的能耗范围在17-18。

现在是大夏天，这是我的行车能耗，大约在17左右，单人为主。实际可以实现nedc续航562km的80%+。这80%背后是每天必开空调，并有近1周的待机耗电和音量80%不间断的18个丹拿音响在放歌。已经挺好了。P7的热泵空调本身比较耗电（制冷效果也好），如果不在夏天，开到85折几乎没有问题，9折也能冲一冲。?但不可否认的是打几折和脚法很有关系，我上面出的数据，几乎来自全程很少深踩。深踩后马上往20+走，瞬时都是50、60，所以许多开出5、6折续航成绩的鹏友是毫不奇怪的。只不过我不想老是去充电（哪怕免费），因为家里没桩。?虽然没固定桩，但小区停车场有电网的8个公共桩；公司有30个充电桩，上班插上，下班开走。公司距离小鹏超充站只有3公里多，马上9月开始全上海免费充电了，也是一种新选择。下班后去快充的一小时可以放空自己、看看手机跑跑步，或者逮到鹏友聊聊车，应该不错。根据我的通勤距离，大概每周一次多，算能接受。?现在买电车就是这样，家里有桩肯定比出去加油方便，随便开；家里没桩的话还是尽量练好自己的棉花脚，做好规划。?「科技」?小鹏的科技感每个人都能很快熟悉，因为他和你在使用的手机差不多，不论是应用功能还是交互响应。但我认为是这是对车载系统很高的评价，因为大多数车里的系统只是更好的车载系统而已，但相比下来小鹏和特斯拉的车载更像是有车辆设置功能的大屏手机/ipad，很不同。好比许多新车买来都会再在中控安装支架，但谁在P7中控安装支架，会觉得很稀奇，或者觉得他是不是想跑滴滴。?没大必要。?屏幕和硬件是不错，但骁20A的芯片只能解决不卡的问题，真正形成差异的是用车智能化和车联网生态。比如买车以来，95%的泊车场景我没有自己动过手，把倒车入库交给小鹏，会比我自己倒车更让我放心，因为真的很强；头枕音响可与车内环绕音不同源播放两个内容，环绕音响在放歌让车内乘客沉浸，头枕音响同时悄悄附在我耳边提醒我前方要测速拍照了让我降个速，彼此互不干扰；

还有几十种氛围灯带显示方式可以在中控里快速切换，让我回忆起在米家APP里把玩我家顶灯的样子……对了，P7里可以安装米家APP，我常在倒车入库后先进APP把我家空调打开。?事实上，P7里集成了两种应用生态，一种是定制安卓商店，经过适配的应用会进入，所有的tv版进入都是时间问题；另一种是支付宝小程序，背靠阿里让支付宝小程序SDK接入成为可能，支付宝小程序本身涵盖了大量的生活服务类轻应用和阿里系APP（淘宝，饿了么，飞猪等）

但是，还有许多P7发布会上承诺的重量级科技体验没有实现。P7还没有发布语音全场景对话，还没有发布XP2.5，也还没有发布XP3.0自动驾驶，硬件OTA了几次也还没有出现牛逼的改变；对于靠科技力立足的小鹏来说危险很大。现在XPEV上市了，如果没有更快的迭代速度和成果，股价恐怕会沦为车主和键盘的晴雨表。?「最后」但不是结尾?P7现在还不错，但得更好。小鹏老说自己的车都是可以进化的。让我们等等看。

追求智能还是妥协价格？新宝骏：我都兼顾，闲置家电还能换新车

转眼间，我的小鹏G3已经行驶了快要20000公里了，作为小鹏G3首发版车主，来谈一谈自己的体验。

第一次在杭州大悦城看到小鹏

首先要说，如果你是颜值控、科技控，年轻范，这是一部你喜欢的车。我要感谢小鹏汽车智造了这样一款感动人心，价格厚道的产品，来到我的身旁。说到购车，要感谢杭州大悦城的帅哥销售郭哲豪，是一个非常帅气的小鲜肉，尤其是他尽责的服务态度和超高颜值，极大的抚慰了我等车时候的焦虑。如果附近的小伙伴想体验小鹏可以找他哦。

先说说目前的情况，提车一年，一共行驶了20000km。其中80%的行程，是在市内通勤，外地主要是去杭州、南京、扬州等附近的地方，最远还跑了一次往返3600公里的广州。小鹏G3给了我超出寻常的驾驶体验，让驾驶从负担变成了一种乐趣。

首先必须要说的是驾驶体验，电车的加速因为电机的先天的优势，小鹏G3百公里7.8秒的速度基本上可以秒杀路面上95%的车。市内通勤由于充沛动力的随换随有，开起来非常干脆。同时，小鹏G3百公里37米刹停也是非常短的，加上电动车特有的动能回收的介入，基本上可以做到单踏板驾驶，感觉非常方便。

其次要说的到的是续航，我的小鹏G3是NEDC365公里续航，我日常的使用过程中，大致分市内和高速两种：1.市内通勤，每天单程大约12km，前半段走高架，后半段走市内道路，基本上要消耗掉13-15公里的仪表显示续航.一般我是充电到90%（324公里），用到30%左右（120公里）充电,也就是消耗200公里显示里程实际行驶170公里左右，基本上满足我一周的出行需要。2.高速条件，续航会出现缩短，例如有一次去杭州，出发时候是306的续航，抵达杭州时候是83的续航，实际行驶了203公里。

然后就是智能性，小鹏的?XPilot，可以说是世界上唯三能够拿出来和特斯拉进行比较的自动驾驶。比如在高速驾驶的途中，打开ACC+LCC，车辆自动居中行驶，极大的低了开车的劳累感。试想一下小到几十公里的拥堵环线，大到上百公里的省际高速，全程只需要手扶方向盘的感觉那真是一个香。加上你好小P的语音控制，基本上开关，空调，放歌，聊天等只要动动嘴就行了，非常方便。

最后就是性价比，我个人认为小鹏的最大优势就是性价比，我是一个拥有接近一百件小米产品的骨灰级米粉，大家都知道，小米一直走的是性价比路线。我感觉小鹏也是这样的。尤其是新一代的520产品，完美的解决了第一代的续航短板，价格却只多了一点，之所以选择小鹏，就是因为他用特斯拉三分之一的价格，体验到特斯拉三分之二的功能，真的是超香。

最后，如果大家对小鹏有什么疑问，都可以和我交流哦，如果想要试驾或者体验小鹏汽车，可以使用我的推荐码AAA1体验哦，提车后多送8000积分呢!

车主点评:S5这款车几乎是完美的车型，在同价位里有着最均衡的表现

"以车换车"大家应该都不会陌生。当要买新车的时候，很多人都会把闲置的车辆在4S店进行估价，然后换算成相应的数额在购买新车时用于抵扣，这样换新车的成本也会低一点。我同样也是"以旧换新"，但不是旧车换新车，而是闲置家电"换"新车。

一开始我就有看上?新宝骏RC-5，但无奈预算不太多，卡在两个车型版本之间，不上不下，不知道选那个配置好，前前后后去了好几次4S店，就是没有定下来。最近，销售给到打来电话，说是有优惠，问我有没有一些智能家电要换了或者不用的，拿到店里来会有补贴。当时听了一头雾水，但后面详细了解之后，我才知道，新宝骏的智慧汽车"焕"新季给出了些活动，其中就有一项是新购或置换智能家电能有购车补贴。这些补贴说多不多、说少也不少，看着价格能便宜了些，我也就选更高的配置，所以就很爽快地订车了。

其实，这次新宝骏也有支持用闲置车辆置换新车的补贴，最高能有1万呢，但没想到是新宝骏那么会玩，智能家电也能用上。我就是拿了之前工作闲置下来的笔记本，获得了一些补贴。并且这次活动新宝骏还有额外的补贴优惠，运气好的话线上能抢到将近五万的礼金，可以说这次的活动在玩法和力度上都相当不错。

之所以会一直心心念念新宝骏这款RC-5，主要是这款车对我这个女司机来说挺友好的，智能配置也高，车开起来也顺手。关键是，女生都是视觉动物，喜欢颜值高的。新宝骏RC-5那溜背车型就非常拉风，比起同级别的丰田车、日产车好看多了。

其次，我作为一个新手司机，驾驶技术着实一般，所以就不太想开一些尺寸较大的车。原本我都想着买大众的宝来，无奈配置太低，连个中控屏都没有，就没想法了。后来就遇到的RC-5，配置高，有智能驾驶系统，还有超10英寸的中控大屏，看着就挺高级的。

我最喜欢用的就是它的智能驾驶系统，新手上路必然是畏手畏脚的，顾头不顾尾的更是常态。幸亏RC-5有车道偏离，我走神的时候，能提醒我偏离车道了，少吃了不少罚单。其次，它的主动刹车是我的"保命神器"，之前就试过车速太快，以为能刹住，没踩太深，谁知道前面的突然急刹，幸好有主动刹车帮我刹停，不然我就只有尖叫的份了。

除此之外，RC-5的新宝骏车联网也挺讨人喜欢的。我朋友的车都是架着个手机支架，而我的车则从来没有。我一上车就能将手机与车联网连上，酷狗音乐、美团、爱奇艺等手机上的软件都"移"到中控屏上，想用的话动动嘴巴：我想听林俊杰的豆浆油条，它就会给你放歌，还挺方便的。而且，我觉得这个功能对于"手机不离身"的年轻人来说是相当的好用，就连消息都可以通过语音接收与发送，简直就是"低头族"的福音。还有，车上很多的功能：打开车窗、调空调温度等，都可以语音操控。

对RC-5我是挺满意的，至少是让我这个新手司机开车不那么慌张了，技术也有些许的长进。时至今日，应该还有不少人认为"智能汽车"是特斯拉等外国品牌的专利。殊不知以新宝骏为代表的自主品牌，已经将智能驾驶系统、智能车联网等配置，下放至了十万出头的车型上。新宝骏RC-5就是其中最具代表性的存在，再加上新宝骏智慧汽车"焕"新季活动的推出，进一步降低了消费者的拥车成本，从而让智能便捷的出行生活被更多人拥有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车上最没用的配置就是中控大

#选车理由 选这款车的原因是在动力和空间中寻找到一个最好的平衡，在此之前还看过Cls和特斯拉model S最终都因为各种原因放弃了，如果你对全家出行空间有一定要求，同时又对动力和操控极为痴迷，又在预算方面有一定限制，那么S5绝对是你的不二之选。

#最满意 我的另一辆车是C200L，S5给我的第一感受就是指哪儿打哪儿，动力输出极为迅速，给油就走的感觉是以前不曾体会的，而且因为爱惜车我购车以来尚未使用过运动档，一直开的舒适档，动力输出都非常澎湃，声浪也很让人着迷。内饰毫不过时，机械和科技的完美结合，之前曾经在A7和S5之间犹豫，A7的内饰科技感过于爆表，缺少了一些原始的机械气息。正好赶上A5即将中期改款，也没有便宜很多，略微有点遗憾，新款的车外观和17款没有什么大区别，所以既然选了那就不后悔，毕竟早买早享受外观上S5对比A7略逊一筹，A7无论是贯穿尾灯还是整体流线都比S5更显运动，毕竟价位不同，不过S5胜在更加低调的外表尤为适合我们这些在事业单位工作的人，不懂车的人一看就是一个奥迪，略懂的人也就知道是个A5，不容易让人多嘴。

#最不满意 到目前为止唯一一次出现问题是在从家里地库开到路面上，刚刚离开上坡驶入平路时，可能因为车速非常缓慢，自动启停选择熄火，之后再给油就无法启动，变速箱自动挂入P档，用点火按钮重启之后恢复正常，但中控显示自动启停功能故障请返回维修站，然后再次重新点火后恢复正常，不知道是不是程序上有什么缺陷，目前尚待观察。

#空间 储物空间方面掀背的后备箱十分巨大，空间非常牛逼，无论是日常出行或是长途旅行，基本上都能满足一切存储需要，当然前提是你不要拿来跟大型车比，这款车终归是个轿跑。

乘坐空间:前排空间那是绰绰有余，我183的身高坐在驾驶位上完全不会觉得拥挤，副驾空间同样很充裕，之前去参加朋友婚礼副驾坐过一个1米多180斤的朋友，2个小时的车程，也没有任何不适感。当然驾驶座的后面就尽不要坐成年男性了瘦小的姑娘坐在驾驶位后方还是没什么问题的。

车内储物能力:比较局促的地方是中央扶手的储物空间非常非常小，基本只能放点充电线，行驶本什么的，大概只有不到一拳的高度副驾驶位置的手抠里基本什么都放不了，因为里面有cd机和sd卡插槽，稍微大一点的东西就关不上了，很局促。

#外观 外观这个东西仁者见仁智者见智，个人感觉S5虽然没有张扬的外表，但有一颗沉稳的内心，我非常热爱这种西装暴徒的即视感颜色是天云灰，我爱死了天云灰这个颜色，在阳光下简直美爆了不过纳多灰(也就是水泥灰)更漂亮，有机会各位可以去看看实车，纳多灰真的很霸气也很经典。

#内饰 内饰方面我是红内，加装了碳纤维，机械仪表和液晶显示屏搭配组合的中控台是最让我满意的一点，说实话个人对触控比较抵触，可能是年龄原因也可能是思维定势，我总觉得机械仪表比较容易盲按，触控的总要去盯着，也许会有一定的风险，最完美的就是数字化的仪表盘，一言两语难以解释清楚，只有你实际乘坐或者驾驶的时候才能感受到这块仪表盘有多么好用，他上面汇聚了车内的几乎所有信息，而且有许多种显示组合方式。

#动力 动力无懈可击，指哪儿打哪儿简直不要太爽，磨合期不敢使用运动档，仅仅是舒适档就已经有横冲直撞的感觉，实在是完美。

#操控 转向迅速完美，整车的手感是厚重与轻盈兼具，厚重感体现在高速时稳定的行使表现，轻盈则体现在超车变道时完美的驾驶感受。

#舒适性 噪音控制可以接受，全车车窗关闭时基本上风噪和胎噪都控制的很好。还有一个非常关键的加分项，就是S5自带的音响，O(Bang＆Dlufsen)的音响系统可以说是无可挑剔，层次分明，高音上的去，低音沉得下来，环绕声让你仿佛置身演唱会现场，个人开车的习惯是上车就放歌，一直放到下车不带停，为此我还特意买了QQ绿钻和免流量包搭配上车载的carplay系统听歌的效果简直不能再好，比我另一辆加装了全车柏林之声的C200L好太多太多，当然也可能是后装的柏林之声效果一般的缘故。

#油耗 目前1500多公里的油耗稳定在15个油，油耗尚可接受，不过油箱较小，个人感觉甚至比我另一辆C200L还要小。

用户体验管理的首要目标就是消灭产品开发的“三不管地带”

买车本就众口难调，尤其是挑选配置，更是让人眼花缭乱，一千个人有一千个看法。你喜欢高科技，他喜欢原厂风，你喜欢配置齐全无微不至，他觉得够用就好，因为有些配置真的买了用不了几次……

说到这，有车的车主都要来说两句，有的车主是买了最低配丐版，悔不当初，一些有用的配置想加现在加不上，有的车主是要吐槽，买了高配结果好多配置都不知道是用来干嘛的。最没用的配置，很多人都认为是一键启停发、天窗，万万没想到，在网友眼里最没用的配置竟然是它！

没错，就是中控大屏。随着汽车行业的进步，和功能的多样化，除了汽车空间尺寸越来越大，中控大屏的尺寸也是肉眼可见的巨增。原来的8英寸就能算是大屏了，现在很多车企都标配10.2英寸，特斯拉更是开启了17英寸的时代，还有一些车企屏幕尺寸高大。

不仅如此，很多概念车也在展示，未来的中控台可能全部变成触控屏设计，通过几块相连的大屏幕，比如上图的本田E电动车，就由多块相连的触控屏组成，看起来科技感十足。

诚然，中控大屏幕对于档次感的提升，和科技感的营造作用显而易见，明显的变化，一块屏幕的搭载，可以节省更多的物理按键模板/制作成本，简化生产工序，看起来还更有质感。随着未来汽车功能的增多，大屏幕是趋势，但是为什么却成了网友认为最没用的配置？

因为它的缺点也同样显而易见，用网友的话来说，就是买了你就知道了。相信车主都有这种体验，买了车是用来开的，不是用来看的，虽然中控大屏看着好看，够气势，但是自己实际开车的时候并不能使用。比如来个短信，中控屏幕是不会显示的，最多会通过语音的形式朗读给你听，放歌中控显示屏先不说能不能放MV画面，就算放了你敢看吗？

它严重分散驾驶员的注意力，而且操作并没有真正的得到优化，有时候一个按键可以做到的事，在中控大屏上，尤其是尺寸超大的屏幕上，操作难度就越高，完全做不到盲操，作用很有局限性。有的还没有触摸反馈，不看屏幕你完全不知道点没点上，是否操作成功……

最重要的是，很多廉价的大屏幕对档次的提升毫无作用，也不能够实现各种多功能，完全就是为了摆着好看的花架子，这种大屏不要也罢。

当然，并不是否定了所有的中控显示屏，这里只是说没必要追求超大尺寸，够用就行，毕竟倒车影像和360°全景影像还需要中控显示屏来展示。而且，显示屏的确是未来的趋势，不过是在技术成熟，能够真正的解放双手的那天，在此之前，没必要追求面子和尺寸，一切遵循够用原则！

电动汽车，怎么开最省电？

汽车进入智能化时代，软件定义硬件逐渐成为必然。然而配置表依然是大家最为常用的用来描述汽车产品的语言，这显然已经越来越不合时宜了。举一个最为直接的例子，如果你去各大汽车网站上通过参数和配置表对比一下特斯拉和奔驰，你可能看不出有什么显著的不同，但只要你认真开过这两种车，你会感受到真实存在的天壤之别。

也正因如此，过去两年来我始终在倡导使用功能、性能和体验三个维度重新构建描述汽车的语言。首先功能是很容易被所有人理解的语言，他用来描述汽车能为用户做哪些事。性能则是这些功能在解决问题时的能力，他与技术水平、成本和设计策略直接相关。最后是体验，这里所说的体验更多是建立在功能组合之上的综合体验。当然每个具体的功能也会给用户带来某种体验，综合体验在一定程度上相当于这些局部体验的加法。

改变描述产品的语言，本质上意味着产品定义思考方式的显著变化。过去我们定义产品更多是在一个相对固定的基础（平台）上叠加配置组合以及某种内外饰造型概念。配置表实际上是过去我们描述产品最常用的语言，他与今天我们所说的功能几乎是一一对应的关系。但如今随着智能车时代的来临，功能与配置分离的趋势越发明显，单纯从配置角度描述产品就会出现文章开头说的那种不合时宜。为了更准确地定义智能车时代所要达成的创新目标，我们必须使用更加场景化的思维，只有把创新置于确定的场景中，大家才能真正理解产品该解决用户的什么问题，以及解决到什么程度。这恰恰就是产品该为用户提供的功能，以及每个功能的性能水平和使用体验。这实际上是一种从使用场景角度出发的，围绕产品功能利益和用户体验开展的产品定义思路。

如果单纯使用上面的文字描述前后两种思路的差异肯定有些乏味和空洞，也许大家看到下面这个案例就会更有感觉一些：

这是.electrek.co?上面爆出的来自奥迪E-tron的行车电脑截图，这台电动车在提示用户需要更换机油了。显然，如果延续过往的那种开发组织模式，一旦遭遇行业变革就有可能出现这种问题，毕竟各专业领域在产品诞生过程中均有各自积淀多年的成熟标准。在用户看来是一个整体的汽车产品，在开发过程中是被分割成若干部分平行推进开发进程的。矩阵式管理以及集中评审虽然可以解决大部分系统协同问题，但无法解决问题的全部，更加不能完全站在用户体验的角度让整个体验过程连贯、统一。就像上图这种从燃油车时代延续过来的标准，最终到了电车上还是会有“漏网之鱼”。

其实类似的例子还有很多，比如今天很多车辆都开始使用双联屏方案，但屏幕左侧的仪表界面来自一家供应商，右侧的车机界面则是来自另一家供应商。这两部分虽然在硬件上拼接在了一起，但界面设计、交互感受却并不统一。再比如我们近期体验过的一款车，他的音响系统和导航系统均可通过语音控制调节音量，但音响音量的最大值是40，而导航音量的最大值是10。显然作为用户的你是很难记住这种差异的，于是当你通过AI让他把导航音量音量设置为10的时候，喇叭都会炸裂，而用这个数字的音量放歌你还不怎么能听清楚！

围绕这些用户体验触点上的各种分工协作，其实存在大量“三不管地带”。用户体验管理的首要目标就是消灭这些盲区。以用户体验为核心进行产品定义，首先需要明确谁（目标用户）在什么场合下（场景）使用这个产品，以及他们需要这个产品解决哪些问题（用户任务），给自己带来何种体验感受。

基于上述线索，我们即可构建从建立用户预期，到定义用户使用过程，形成使用感受，乃至设计产品想要带给用户的最终回忆这样一个完整的闭环。在这个闭环当中，我们必须清楚产品的每个功能在发挥什么作用以及如何发挥作用，只有这样我们才能判断这些功能是否具有价值，以及该用什么样的解决方案实现这种功能。同样，基于这样的思路，我们才能更顺利地迎接产品形态变革带来的挑战，向软件定义硬件时代过渡。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏g9音箱和特斯拉音箱对比

发现很多车主都不了解，这里做一下科普。

电车和油车不同，燃油车有一个最佳工况的问题，低转速喷油少，可是燃烧不充分，反而费油，可是转数过高，或者输出功率过大，超出了发动机的最佳工况，则需要多喷油来实现，这样也会油耗较高。结合路况车况，不同车速结合不同档位，里面的讲究很多，甚至一些驾驶习惯的细节也影响油耗表现。

而电车不同，电车没有什么最佳转数的问题，其实就只涉及到两个方面：功率和车速。

理论上，车速越快能耗越低，然而现实中我们必须考虑风阻的问题，车辆风阻和车速的平方成正比，也就是说车速越快，风阻成指数级增长，每辆车的风阻系数不同，所以最经济车速也不同，这需要自己去摸索。看到有人说60Km最省电，其实不一定，如果是SUV还差不多，如果是轿车，你开70一定比60更省。

第二是功率，这个是最直观的，你一脚油门下去，功率立即发生变化，比如说你油门控制到40Kw，我们都知道多少度电就是多少千瓦时，也就是说你保持这样的功率输出1小时，就要耗40度电。想想你的电池包容量有多大，哪怕没有续航里程表，你一样可以算出自己的里程。

所以，我们就可以通过功率和时速来计算最佳车速。

功率X小时=千瓦时，这就是你的能耗。

时速X小时=距离，这就是你能跑的距离。用前者除以后者，再X100，不就正好是你的百公里电耗吗?所以想要省电，找到你这辆车的最经济车速，就要寻找两者的最小比。

比如说你匀速120Km，这时候输出功率稳定在40Kw，这样你的百公里电耗就是40/120=33.3度电，这显然有点高了。像是蔚来，标续航305公里的ES8，高速120KM续航还不到200，就是因为这个，那车风阻太大!

比如你匀速60Km，这时候输出功率是12Kw，这时你的百公里电耗是20度电，这样的话像是蔚来ES8就可以续航305了。

不过不见得功率越低就越省电，如果你开80Km匀速，输出功率稳定在15Kw，这时候百公里电耗18.75，明显要低于时速60的时候。

每辆车风阻不同，轮胎不同，所以最经济车速也不一样。相比燃油车，因为不涉及到发动机的工作状态，所以我们仅凭时速和功率的比值就可以找出最佳车速来，以我个人的经验，SUV车型，用电的最经济车速大概在70—80之间，而轿车这在90—110左右，比如说比亚迪汉EV和特斯拉，风阻系数只有0.233，我估计要跑到一百以上才会保持一个最低功耗。(未经实测，仅凭经验判断)

我是比亚迪唐车主，在云服务里也有一些车型的最低能耗，像是汉EV，最低可以达到百公里11度电，像是E1，E2等车型，甚至可以达到六七度电。最省电的是19款的元EV，百公里最低5度电!这要是用上了峰谷电价，一度电3毛钱，一块五跑100公里，简直丧心病狂!从北京到天津的距离，一块五的成本!去趟东北里七外八，往返1500公里用车成本不到25!这账一算我想买纯电了。

然而，这还不是最省电的，还有进阶开法!

朋友们，听没听说过传说中的——P&G?脉冲滑行?

新能源车的独门绝学!百公里一块五的用车成本，你学会了这一招，还能给你省五毛!

简单说，就是把匀速工况分成两个阶段：一个是加速阶段，第二是减速滑行阶段。加速阶段没什么好说的电车和油车不同，油车需要保持发动机的最佳工况，电车你缓慢提速即可，输出功率在20Kw左右即可，当提速到80的时候，轻松油门，注意，不到完全松开，也不要负功率进行能量回收，最好功率为0，哪怕保持不了，在路况允许的情况下宁愿小功率输出也不要回收——毕竟能量转化是有损耗的，不如滑行更长的距离。

等到速度降低到一定程度，比如说60Km，再次缓慢加速，20Kw左右的输出功率。比如说你加速行驶100米，瞬时电耗为20度，然后再零功率滑行100米，这200米里只有前一百米有能耗，后100米是0消耗，这样平均下来，百公里电耗就是10度。

其实这种开发更适合混动车，混动车在加速阶段可以用油，保持发动机最佳工况进行提速，之后滑行阶段切换纯电，关闭发动机，实现零油耗滑行。普锐斯在极限测试中，用这种脉冲滑行的开法，开到了百公里2.6L的油耗。

虽然看似复杂，其实在日常行驶中，P&G开法还是很实用的。城市道路一个路口接一个路口，我们提前观察，绿灯时起步加速，等到中途收油减速开始滑行，直到下一个路口，正好完成一个循环。这种开法如果控制得好的话，哪怕是SUV，在城市道路里也能做到五六升的低能耗。

小鹏作为卖点的丹拿音响,这个音响是往家庭的方向调的,音乐欣赏是差一些,表现的虽然低频量感很足，但低频下限不够,低频非常的生硬,音乐性是不如特斯拉和华为sound,放歌表现在不耐听没感情,这点儿比预期差了很多。但是很优秀努力了。